Улицы мира 30 лет назад. 1989 год ( 33 фото )
- 17.10.2019
- 3 870
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1989 год. Пожалуй, это один из самых интересных обзоров, потому что время относительно недавнее и тем сильнее выглядит контраст с современностью, масштабы перемен. При обзоре 1999 года этот эффект будет уже гораздо слабее. А 30 лет назад треть человечества ещё только стояла на пороге этих гигантских перемен.
При составлении таких обзоров самое сложное заключается в том, чтобы отобрать из огромного материала по каждому году не более 30 снимков, чтобы пост не стал безразмерным и слишком утомительным для просмотра. Приходится жертвовать очень многим, что кажется интересным и хочется показать.
30 лет назад мир городских улиц был гораздо разнообразнее нынешнего и тем интереснее. Многие страны находились только на начальном этапе автомобилизации или даже на почти нулевой её отметке.
Например, в КНДР не было ни одного частного автомобиля и огромные проспекты миллионного Пхеньяна круглые сутки сияли пустотой и утренней свежестью.
Выглядело это странно, поэтому на любом официальном снимке в кадре полагалось иметь не менее трёх автомобилей, причём желательно свежих иномарок в разноцветной палитре. Чтобы всё "как у людей".
Не знаю, насколько постановочным был этот кадр из 1989 г., но Пхеньян предстаёт на нём каким-то сюрреалистическим городом из альтернативной реальности, настолько неожиданным выглядит контраст черной "Волги" из 1950-х с ультрасовременным (по тем временам) небоскрёбом:
Вообще, такие "Волги" в Пхеньяне конца 1980-х надо было ещё поискать, поскольку они были уже вымирающим видом, и старой советской поставки до 1962 года, когда произошло резкое охлаждение отношений и дальше уже чучхеисты старались обходиться без "старшего брата".
В начале 1970-х КНДР закупила (но вроде бы так и не оплатила) 800 автомобилей "Вольво", которые использовались в основном в качестве такси и стали "лицом" пхеньянского легкового автотранспорта вплоть до 1990-х гг.
Вот они на снимке 1989 года, на стоянке где-то в дипломатическом квартале:
Обычное состояние трафика в центре Пхеньяна в 1989 году:
Ну и вот пхеньянский трафик 2018 года, для сравнения:
Ещё одним уникальным городом в мире стало меньше!
Помимо КНДР в мире 1989 года имелась ещё одна страна без единого частного автомобиля.
Как нетрудно догадаться, это была Албания.
За 2 года до падения коммунистического режима Тирана была городом пешеходов, велосипедистов и редких автобусов. В общем, "городом здорового человека"))
На центральной площади албанской столицы:
Теперь это город вечных пробок.
Вьетнамский Сайгон спустя 14 лет после победы социализма проделал путь от самого автомобилизированного города Юго-Восточной Азии до почти безавтомобильного:
Куда они подевали весь автопарк из десятков тысяч французских и американских машин, до сего дня остаётся загадкой.
Зато воздух стал чище!
Но кое-что всё же осталось, причём довольное старое, а иногда в потоке попадались и изделия советского автопрома:
Ханой надолго распрощался с автомобилями ещё в 1954 году, после ухода французов.
К началу рыночных реформ, в 1989 году город выглядел потрясающе экзотично:
Этот же перекрёсток спустя 20 лет, в 2009-м:
Старенький ханойский трамвайчик приказал долго жить в 1990 году.
Но на снимках 1989 года он ещё предавал улицам города непередаваемый колорит:
Умирающий трамвай в Ханое пытались заменить троллейбусом. Его драматическую историю можно прочитать в статье Троллейбусная эпопея Ханоя.
Троллейбусное движение открыли 15 декабря 1986 г. Контактная сеть и её арматура были заимствованы с закрытых трамвайных линий. Сами троллейбусы сваяли кустарным методом из каких-то купленных по дешёвке древних швейцарских автобусов, ГДРовских грузовиков и даже советских ЗИЛ-130-80.
Увы, время для нового транспорта оказалось неудачное: с прекращением экономической и технической помощи СССР и без того хилая троллейбусная система окончательно загнулась уже к 1993 году.
Типичная картина для Ханоя. «Троллейбой» держит верёвки, контролируя ход движения контактных штанг троллейбуса Thang Long-VEM по проводу:
На этом фото очень наглядно видно, как прочно обосновался советский автопром в Ханое к концу советской эры. Последние его следы я наблюдал ещё в 2006 году.
Теперь Ханой уже пришёл к транспортному коллапсу и с каждой новой автоэстакадой и многоуровневой развязкой всё глубже валится в пропасть (это 2018 год):
Китай в 1989 г. только начинал делать первые шаги на пути автомобилизации. Производство машин всех типов увеличивалось в геометрической прогрессии, но частных автовладельцев было ещё ничтожно мало.
В этот момент велосипедный и автомобильный Пекин достигли точки равновесия и подели поровну полосы главных магистралей:
Обратите внимание, сколько в потоке лицензионных советских грузовиков-"захаров" образца 1950-х (в КНР их производство освоили в 1958 г.).
Как теперь выглядит автотрафик в Пекине я уже несколько раз показывал, не буду повторяться.
Знаменитая набережная Бунд в Шанхае, где в 1989 году ещё довольно умеренный трафик оставлял место для велосипедистов:
Потом в Шанхае станет так тесно, что велосипедистам вообще запретят появляться на улицах. Это будет дно, апогей автомобильного безумия.
За исключением Албании, европейские соцстраны и СССР к концу социалистической эпохи достигли среднемирового (по тем временам) уровня автомобилизации. Но в Советском Союзе это можно было почувствовать только в Москве и ещё нескольких крупных городах. Даже в областных центрах, не говоря уже про средние и малые города, легковых машин на улицах было крайне мало вплоть до конца 1990-х.
Типичная интенсивность трафика на главной улице Москвы в 1989 год:
На двух фотографиях западного корреспондента из майской Москвы 89-го уместилась практически вся номенклатура советского автотранспорта и ярко отразилась его уникальная специфика. Только в СССР в уличном потоке был такой высокий процент грузовик и внедорожников в армейской раскраске, причём на протяжении всего послевоенного времени. Советский автотранспорт всегда должен был быть готов к большой войне и мобилизации.
На верхнем снимке частный автотранспорт составлет не более 20% процентов всего потока, на нижнем несколько более (не считая припаркованных):
Сравните с современной структурой трафика. Правда, пик уже пройден несколько лет назад, когда в Москве, например, частники составляли более 90% уличного потока. Сейчас их резко потеснили такси.
В Восточном Берлине последнего года СССР картина уже совершенно иная: преобладают именно частные автомобили:
Очень типичный вид нового социалистического города, который так стремились построить восточные немцы.
Но и старого Берлина в восточном секторе осталось немало, с его своеобразным колоритом:
Если теперь кто-то попытается вспомнить Восточный Берлин 1989 года, то на ум ему сразу придут Стена и "траби".
К последнему году румынского социализма эта весьма небогатая страна достигла довольно приличного уровня автомобилизации, набрав западных кредитов и освоив на них производство лицензионных французских машин. Плюс поставки из других стран соцлагеря.
В 1989-м в Бухаресте ходили 180000 автомобилей и проживали почти 1 миллион жителей.
Поляки к моменту демонтажа ПНР также успели накупить личных автомобилей, но это был лишь пролог для начала тотальной автомобилизации, которая обрушится на страну в 1990-е.
Познань 1989 года с почти пустыми магистралями:
Ну и самая капиталистическая из социалистических стран, Югославия, она тоже автомобилизировалась как могла, осваивая производство лицензионных итальянских авто (подобно СССР и Польше).
Мирные дни Сараево-89 с итальяскими машинами и чехословацким трамваем:
ТРЕТИЙ МИР
По сравнению с соцлагерем "Третий мир" к 1989 году был уже зоной сверх автомобилизации.
Исключение составляет лишь полуостров Индостан, где в силу ряда причин трафик имел абсолютно неповторимое лицо.
Сейчас Индия по производству машин уже обгоняет Германию и выходит на 4 место в мире, но до начала 21 века там было мизерное производство сверхустаревших моделей, а автоимпорт вообще запрещён.
Поэтому страна ездила на велосипедах, велорикшах, тук-туках и древних "Амбассадорах" модели 1955 г. Плюс неповторимый вид самих улиц, состовявших из полуразвален, облепленным рекламным мусором и всякими лавочками.
Всё это уместилось в одном кадре из Калькутты 1989 года:
Типичный трафик в Дели 30 лет назад:
Сейчас там обычные автомобильные пробки, которые с трудом можно отличить от других городов мира.
Ещё одна яркая зарисовка из 1989 года, штат Керала, показывает, насколько разными могут быть улицы в различных уголках мира по своему колориту и внешнему облику:
Близко по колориту южно-азиатским городам в 1989-м выглядел Макао, только его узкие стары улочки были забиты не велорикшами и тук-туками, а автомобилями:
Колорит дикого капитализма! Совсем скоро он придёт на улицы постсоветских городов, многие из которых стану напоминать Макао.
Соседний Гонконг в разы превосходил Макао по концентрации уличной рекламы и автотранспорта:
Тоже ещё один неповторимый тип улицы. Нашим городам такого не пожелаешь, но славно, что в мире есть такое разнообразие!
Образ городов "Третьего мира" объединяет хаос и сверхвысокоая концентрация уличной жизни: людей, машин, торговли.
Мы бы это назвали "полный бардак", но для них это "образ жизни". Это просто другой мир.
Шумный Каир 89-го:
С открытием Каирского метрополитена в 1987 году трамваи стали постепенно вытесняется из улиц города. На сегодня в Каире осталось всего лишь три маршрута.
Стамбул это западный фортпост Востока и вообще "Третьего мира".
Вот сравните это с московским траффиком из того же 1989 г.: где все грузовики и внедорожники в армейской окраске? Где автобусы, троллейбусы, трамваи? Ничего этого нет. На улице остались только частные авто и такси.
В западной части "Третьего мира" города уже выглядят скорее как европейские или северо-американские, но все они к 1989 г. оказались в удавке транспортного коллапса.
В самой что ни на есть нищей стране Латинской Америки столица в 1989-м забита автомобилями под завязку!
Ла-Пас:
В соседнем Чили в последний год военной диктатуры Пиночета та же фигня, машин больше чем людей!
А вот "Третий мир" в Европе, город Неаполь, погрязший в социальных и криминальных проблемах. Наверное, глядя на этот песец местные уже в 1989-м стали понимать, что "так жить нельзя":
Гляде на эти картинки я с каждым разом всё больше убеждаюсь, что сверхавтомобилизация - это признак бедности, признак "Третьего мира", социального неблагополучия и нецивилизованной городской среды. В самых богатых и развитых городах мира, таких как Лондон, улицы принадлежат автобусам и такси!
Но Лондон в этот раз я показывать не буду, потому что характер трафика там почти не менялся десятилетиями.
Обойдусь также без традиционных Нью-Йорка, Токио и Парижа.
Закончить хочу милейшим городом Ла-Валетта, в котором 30 лет назад бережно сохраняли такие ретро-басы:
Живы ли они там теперь?
Все серии проекта "Сравнительная история улиц мира":
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2006
При составлении таких обзоров самое сложное заключается в том, чтобы отобрать из огромного материала по каждому году не более 30 снимков, чтобы пост не стал безразмерным и слишком утомительным для просмотра. Приходится жертвовать очень многим, что кажется интересным и хочется показать.
30 лет назад мир городских улиц был гораздо разнообразнее нынешнего и тем интереснее. Многие страны находились только на начальном этапе автомобилизации или даже на почти нулевой её отметке.
Например, в КНДР не было ни одного частного автомобиля и огромные проспекты миллионного Пхеньяна круглые сутки сияли пустотой и утренней свежестью.
Выглядело это странно, поэтому на любом официальном снимке в кадре полагалось иметь не менее трёх автомобилей, причём желательно свежих иномарок в разноцветной палитре. Чтобы всё "как у людей".
Не знаю, насколько постановочным был этот кадр из 1989 г., но Пхеньян предстаёт на нём каким-то сюрреалистическим городом из альтернативной реальности, настолько неожиданным выглядит контраст черной "Волги" из 1950-х с ультрасовременным (по тем временам) небоскрёбом:
Вообще, такие "Волги" в Пхеньяне конца 1980-х надо было ещё поискать, поскольку они были уже вымирающим видом, и старой советской поставки до 1962 года, когда произошло резкое охлаждение отношений и дальше уже чучхеисты старались обходиться без "старшего брата".
В начале 1970-х КНДР закупила (но вроде бы так и не оплатила) 800 автомобилей "Вольво", которые использовались в основном в качестве такси и стали "лицом" пхеньянского легкового автотранспорта вплоть до 1990-х гг.
Вот они на снимке 1989 года, на стоянке где-то в дипломатическом квартале:
Обычное состояние трафика в центре Пхеньяна в 1989 году:
Ну и вот пхеньянский трафик 2018 года, для сравнения:
Ещё одним уникальным городом в мире стало меньше!
Помимо КНДР в мире 1989 года имелась ещё одна страна без единого частного автомобиля.
Как нетрудно догадаться, это была Албания.
За 2 года до падения коммунистического режима Тирана была городом пешеходов, велосипедистов и редких автобусов. В общем, "городом здорового человека"))
На центральной площади албанской столицы:
Теперь это город вечных пробок.
Вьетнамский Сайгон спустя 14 лет после победы социализма проделал путь от самого автомобилизированного города Юго-Восточной Азии до почти безавтомобильного:
Куда они подевали весь автопарк из десятков тысяч французских и американских машин, до сего дня остаётся загадкой.
Зато воздух стал чище!
Но кое-что всё же осталось, причём довольное старое, а иногда в потоке попадались и изделия советского автопрома:
Ханой надолго распрощался с автомобилями ещё в 1954 году, после ухода французов.
К началу рыночных реформ, в 1989 году город выглядел потрясающе экзотично:
Этот же перекрёсток спустя 20 лет, в 2009-м:
Старенький ханойский трамвайчик приказал долго жить в 1990 году.
Но на снимках 1989 года он ещё предавал улицам города непередаваемый колорит:
Умирающий трамвай в Ханое пытались заменить троллейбусом. Его драматическую историю можно прочитать в статье Троллейбусная эпопея Ханоя.
Троллейбусное движение открыли 15 декабря 1986 г. Контактная сеть и её арматура были заимствованы с закрытых трамвайных линий. Сами троллейбусы сваяли кустарным методом из каких-то купленных по дешёвке древних швейцарских автобусов, ГДРовских грузовиков и даже советских ЗИЛ-130-80.
Увы, время для нового транспорта оказалось неудачное: с прекращением экономической и технической помощи СССР и без того хилая троллейбусная система окончательно загнулась уже к 1993 году.
Типичная картина для Ханоя. «Троллейбой» держит верёвки, контролируя ход движения контактных штанг троллейбуса Thang Long-VEM по проводу:
На этом фото очень наглядно видно, как прочно обосновался советский автопром в Ханое к концу советской эры. Последние его следы я наблюдал ещё в 2006 году.
Теперь Ханой уже пришёл к транспортному коллапсу и с каждой новой автоэстакадой и многоуровневой развязкой всё глубже валится в пропасть (это 2018 год):
Китай в 1989 г. только начинал делать первые шаги на пути автомобилизации. Производство машин всех типов увеличивалось в геометрической прогрессии, но частных автовладельцев было ещё ничтожно мало.
В этот момент велосипедный и автомобильный Пекин достигли точки равновесия и подели поровну полосы главных магистралей:
Обратите внимание, сколько в потоке лицензионных советских грузовиков-"захаров" образца 1950-х (в КНР их производство освоили в 1958 г.).
Как теперь выглядит автотрафик в Пекине я уже несколько раз показывал, не буду повторяться.
Знаменитая набережная Бунд в Шанхае, где в 1989 году ещё довольно умеренный трафик оставлял место для велосипедистов:
Потом в Шанхае станет так тесно, что велосипедистам вообще запретят появляться на улицах. Это будет дно, апогей автомобильного безумия.
За исключением Албании, европейские соцстраны и СССР к концу социалистической эпохи достигли среднемирового (по тем временам) уровня автомобилизации. Но в Советском Союзе это можно было почувствовать только в Москве и ещё нескольких крупных городах. Даже в областных центрах, не говоря уже про средние и малые города, легковых машин на улицах было крайне мало вплоть до конца 1990-х.
Типичная интенсивность трафика на главной улице Москвы в 1989 год:
На двух фотографиях западного корреспондента из майской Москвы 89-го уместилась практически вся номенклатура советского автотранспорта и ярко отразилась его уникальная специфика. Только в СССР в уличном потоке был такой высокий процент грузовик и внедорожников в армейской раскраске, причём на протяжении всего послевоенного времени. Советский автотранспорт всегда должен был быть готов к большой войне и мобилизации.
На верхнем снимке частный автотранспорт составлет не более 20% процентов всего потока, на нижнем несколько более (не считая припаркованных):
Сравните с современной структурой трафика. Правда, пик уже пройден несколько лет назад, когда в Москве, например, частники составляли более 90% уличного потока. Сейчас их резко потеснили такси.
В Восточном Берлине последнего года СССР картина уже совершенно иная: преобладают именно частные автомобили:
Очень типичный вид нового социалистического города, который так стремились построить восточные немцы.
Но и старого Берлина в восточном секторе осталось немало, с его своеобразным колоритом:
Если теперь кто-то попытается вспомнить Восточный Берлин 1989 года, то на ум ему сразу придут Стена и "траби".
К последнему году румынского социализма эта весьма небогатая страна достигла довольно приличного уровня автомобилизации, набрав западных кредитов и освоив на них производство лицензионных французских машин. Плюс поставки из других стран соцлагеря.
В 1989-м в Бухаресте ходили 180000 автомобилей и проживали почти 1 миллион жителей.
Поляки к моменту демонтажа ПНР также успели накупить личных автомобилей, но это был лишь пролог для начала тотальной автомобилизации, которая обрушится на страну в 1990-е.
Познань 1989 года с почти пустыми магистралями:
Ну и самая капиталистическая из социалистических стран, Югославия, она тоже автомобилизировалась как могла, осваивая производство лицензионных итальянских авто (подобно СССР и Польше).
Мирные дни Сараево-89 с итальяскими машинами и чехословацким трамваем:
ТРЕТИЙ МИР
По сравнению с соцлагерем "Третий мир" к 1989 году был уже зоной сверх автомобилизации.
Исключение составляет лишь полуостров Индостан, где в силу ряда причин трафик имел абсолютно неповторимое лицо.
Сейчас Индия по производству машин уже обгоняет Германию и выходит на 4 место в мире, но до начала 21 века там было мизерное производство сверхустаревших моделей, а автоимпорт вообще запрещён.
Поэтому страна ездила на велосипедах, велорикшах, тук-туках и древних "Амбассадорах" модели 1955 г. Плюс неповторимый вид самих улиц, состовявших из полуразвален, облепленным рекламным мусором и всякими лавочками.
Всё это уместилось в одном кадре из Калькутты 1989 года:
Типичный трафик в Дели 30 лет назад:
Сейчас там обычные автомобильные пробки, которые с трудом можно отличить от других городов мира.
Ещё одна яркая зарисовка из 1989 года, штат Керала, показывает, насколько разными могут быть улицы в различных уголках мира по своему колориту и внешнему облику:
Близко по колориту южно-азиатским городам в 1989-м выглядел Макао, только его узкие стары улочки были забиты не велорикшами и тук-туками, а автомобилями:
Колорит дикого капитализма! Совсем скоро он придёт на улицы постсоветских городов, многие из которых стану напоминать Макао.
Соседний Гонконг в разы превосходил Макао по концентрации уличной рекламы и автотранспорта:
Тоже ещё один неповторимый тип улицы. Нашим городам такого не пожелаешь, но славно, что в мире есть такое разнообразие!
Образ городов "Третьего мира" объединяет хаос и сверхвысокоая концентрация уличной жизни: людей, машин, торговли.
Мы бы это назвали "полный бардак", но для них это "образ жизни". Это просто другой мир.
Шумный Каир 89-го:
С открытием Каирского метрополитена в 1987 году трамваи стали постепенно вытесняется из улиц города. На сегодня в Каире осталось всего лишь три маршрута.
Стамбул это западный фортпост Востока и вообще "Третьего мира".
Вот сравните это с московским траффиком из того же 1989 г.: где все грузовики и внедорожники в армейской окраске? Где автобусы, троллейбусы, трамваи? Ничего этого нет. На улице остались только частные авто и такси.
В западной части "Третьего мира" города уже выглядят скорее как европейские или северо-американские, но все они к 1989 г. оказались в удавке транспортного коллапса.
В самой что ни на есть нищей стране Латинской Америки столица в 1989-м забита автомобилями под завязку!
Ла-Пас:
В соседнем Чили в последний год военной диктатуры Пиночета та же фигня, машин больше чем людей!
А вот "Третий мир" в Европе, город Неаполь, погрязший в социальных и криминальных проблемах. Наверное, глядя на этот песец местные уже в 1989-м стали понимать, что "так жить нельзя":
Гляде на эти картинки я с каждым разом всё больше убеждаюсь, что сверхавтомобилизация - это признак бедности, признак "Третьего мира", социального неблагополучия и нецивилизованной городской среды. В самых богатых и развитых городах мира, таких как Лондон, улицы принадлежат автобусам и такси!
Но Лондон в этот раз я показывать не буду, потому что характер трафика там почти не менялся десятилетиями.
Обойдусь также без традиционных Нью-Йорка, Токио и Парижа.
Закончить хочу милейшим городом Ла-Валетта, в котором 30 лет назад бережно сохраняли такие ретро-басы:
Живы ли они там теперь?
Все серии проекта "Сравнительная история улиц мира":
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2006
Материал взят: Тут