Девочка для битья: как Opel Omega конкурировала с BMW, почему провалилась, и при чём тут Corvette ( 40 фото )

История знает немало примеров провальных моделей – начиная от классического уже образца маркетинговой ошибки от Ford под названием Edsel и заканчивая "большими" моделями Fiat, которые "так и не взлетели". Действительно, не одного автомобильного производителя амбиции подстёгивали к тому, чтобы попытаться "откусить чужой кусок пирога" – несвойственный и нехарактерный для марки сегмент рынка. Особенно лакомым в этом смысле всегда был так называемый бизнес-класс, где кошелёк покупателя потолще, а каждая новая модель несёт имиджевую нагрузку, повышая (или наоборот) престиж марки. В восьмидесятые и девяностые годы прошлого века General Motors силами Opel дважды попыталась не просто выпустить новый бизнес-седан, но и отбить покупателей у самой BMW! Сегодня мы будем вспоминать, как это делали в Рюссельсхайме и почему попытка оказалась не самой удачной и даже последней для старейшей немецкой марки.

Начало: Omega A

Ещё в самом начале восьмидесятых годов руководство Opel AG задумалось о том, чтобы заменить модель Record новым седаном, который сможет составить достойную конкуренцию таким грандам, как среднеразмерные седаны BMW и Mercedes. В Штутгарте в то время активно трудились над будущим Е-классом W124, а в Мюнхене наводили финальный марафет конкурента в лице Е28. Ведь в этот момент стала меняться сама концепция среднеразмерных автомобилей (сегмент Е), в оснащении которых появлялись опции, ранее свойственные лишь автомобилям представительского класса вроде седьмой серии BMW или первого S-класса.

В Opel решили "замахнуться на святое", подкрепив амбиции двумя миллиардами дойчемарок. Компоновка и концепция автомобиля на платформе GM V с колёсной базой в 2 730 мм оставалась такой же классической, как у конкурентов: привод на задние колёса и продольное расположение силового агрегата.



Будущая Омега на ранних рисунках первой половины восьмидесятых смотрелась настоящей "гостьей из будущего"

Кузов будущего лимузина должен был получиться максимально обтекаемым, для чего макет провёл в аэродинамической трубе в Pininfarina в Италии и Техническом университете Штутгарта около 1 400 часов! В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) Opel Omega A оказался равен 0,28 – один из лучших показателей для машины этого класса в то время.

Кроме обтекаемости, много внимания уделили и безопасности, для чего начиная с 1983 года были проведены десятки краш-тестов. В ходе испытаний установили, что для корректной работы ремней безопасности их верхняя точка должна регулироваться по высоте. Opel был одним из первых производителей, который внедрил эту регулировку на серийной машине – и это была именно Omega.

В октябре 1986 года Omega А дебютировала в качестве серийного автомобиля следующего модельного года. Конечно, начальное оснащение машины было весьма скромным, но длинный список опций включал не только электроприводы зеркал, стёкол и дверных замков, но и кондиционер! А уже в 1987-м Omega стала "Европейским автомобилем года", что сильно обнадёжило руководство компании.



Базовая комплектация LS (первое фото) была менее популярной, чем GL, в оснащение которой входили усилитель руля и регулировка поясничного подпора


Комплектация CD "стартовала" с двухлитрового двигателя C20NE. Другие навороты – бортовой компьютер и ABS


Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan


Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan


Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan


Двухлитровый мотор C20NE часто встречался на первых Омегах

СКУДНАЯ БАЗОВАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ OMEGA A НЕ БЫЛА ПРОБЛЕМОЙ – КОНКУРЕНТЫ ОТ "БОЛЬШОЙ НЕМЕЦКОЙ ТРОЙКИ" В "БАЗЕ" БЫЛИ ОСНАЩЕНЫ НИЧУТЬ НЕ ЛУЧШЕ

Однако противостоять на равных конкурентам от Mercedes и BMW не получалось. Ведь, пока опелевцы догоняли Е28, на арену вышла E34. Причём, кроме моторов вполне традиционного для этого класса объёма (2,0–3,0 л) и у "пятёрки", и у "сто двадцать четвёртого" в начале девяностых годов появились восьмицилиндровые двигатели большего литража – четыре (BMW 540) и даже пять литров (Mercedes 500E – тот самый "волчок"!). Максимальная мощность "жирных" моторов при этом колебалась от 286 л.с. ("пятьсот сороковая" BMW) до 326 л.с. ("пятисотый" Mercedes).


Многолитровые «ви-эйты» под капотом BMW и Mercedes не оставляли Омеге первого поколения никаких шансов


Многолитровые «ви-эйты» под капотом BMW и Mercedes не оставляли Омеге первого поколения никаких шансов


Многолитровые «ви-эйты» под капотом BMW и Mercedes не оставляли Омеге первого поколения никаких шансов


Многолитровые «ви-эйты» под капотом BMW и Mercedes не оставляли Омеге первого поколения никаких шансов

Omega даже после рестайлинга могла предложить своему покупателю "всего лишь" 3 литра под капотом.


После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке


После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке


После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке

И пусть 24-клапанный двигатель модификации Opel Omega 3000 развивал вполне приличные 204 л.с., которые позволяли Омеге разгоняться до 240 км/ч и набирать первую "сотню" с места за 7,6 с., в Германии эта модель постепенно, но окончательно закрепилась в качестве автомобиля для пенсионеров, которым нужно "много автомобиля за свои деньги".


Omega 3000 – вершина модельного ряда первого поколения


Рядная шестёрка под капотом – это неплохо, почти как у "баварцев". Но у BMW в 1992-м появились компактные и малошумные V8 объёмом 3,0 и 4,0 л

Ведь в 1992 году базовая Opel Omega GL 2.0i стоила 35 890 DM, cредняя версия СD с 2,6-литровым двигателем  оценивалась в 40 940 DM, а топовая Omega 3000 – 57 325 DM. Для сравнения: за BMW 525 или Mercedes 260E нужно было отдать около 55 000 марок – то есть примерно на 15 тысяч больше, чем за Омегу с аналогичным по объёму мотором!


900 ТЫСЯЧ OMEGA A В ОБЩЕЙ СЛОЖНОСТИ – ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО? С ОДНОЙ СТОРОНЫ, ЗА СЕМЬ ЛЕТ ТАКАЯ ЦИФРА ЯВЛЯЕТСЯ УСПЕХОМ ДЛЯ СРЕДНЕРАЗМЕРНОГО СЕДАНА. С ДРУГОЙ – ОПЕЛЬ ОПРЕДЕЛЁННО НЕ СМОГ ДОБИТЬСЯ ТОГО, ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ У BMW. ВЕДЬ ЗА ВОСЕМЬ ЛЕТ БЫЛО ВЫПУЩЕНО 1 333 412 ЭКЗЕМПЛЯРОВ "ТРИДЦАТЬ ЧЕТВЁРТЫХ".

Конечно, можно вспомнить про легендарный Lotus Omega с 3,6-литровым битурбодвигателем или "заряженную" версию от фирмы Irmscher c четырёхлитровым 272-сильным мотором, но для самого Opel оба эти варианта не были "крупносерийной" возможностью противостоять мощным (но заводским!) версиям седанов Mercedes и BMW на равных.  Вдобавок Omega первого поколения стала стремительно устаревать, из-за чего в Рюссельсхайме приняли решение заменить её новым автомобилем под тем же названием.

Омега вторая и последняя

В апреле 1993 года на Северной петле Нюрбургринга появился универсал Opel Omega, будораживший очевидцев характерным звуком V-образной шестёрки.


Принципиально новый мотор V6 испытывали ещё в старом "теле" Омеги

И это был вовсе не результат доморощенного "свапа": на легендарной трассе в старом кузове проходило испытание новое "секретное оружие" Opel – новый двигатель V6 с индексом X25XE. Ведь Opel захотел на равных противостоять "старым знакомым", предложив потенциальным покупателям при прежней заднеприводной компоновке гораздо больше, чем раньше.


Такие рисунки будущей Omega B можно было встретить в различных немецких изданиях за несколько месяцев до выхода новой модели


Ранний ходовой макет выглядел немного несуразно, но тренд на округление кузова был задан изначально

Во-первых, куда более современную "леденцовую" внешность в стиле набиравшего тогда обороты биодизайна – заметим, и Mercedes, и BMW в то время ещё вовсю выпускали свои старые седаны, созданные в начале или середине восьмидесятых годов.



В 1994-м плавные обводы кузова Омеги смотрелись очень свежо


Редкий случай – колёсная база машины второго поколения осталась прежней!



В отличие от конкурентов, с рядной четвёркой или мотором V6 Omega B предлагалась только с приводом на задние колёса


Обе подвески Омеги второго поколения были смонтированы на мощных подрамниках

Во-вторых, 1,8-литровых "четвёрок", как на предшественнице, не предлагалось вообще, а венчала гамму моторов пара V-образных "шестёрок" объёмом 2,5 и 3,0 литра.


Благодаря V-образной компоновке шестицилиндровый мотор получился куда более компактным, чем прежняя рядная "шестёрка" на старой Omega

Конечно, ни 170, ни даже 211 "лошадок" не могли дать отпор четырёх- и более литровым "восьмёркам", но начало было весьма бодрым. Ведь неплохую энерговооружённость Omega B подкрепляла достойная комплектация: в стандартное оснащение входили гидроусилитель руля и пара подушек безопасности, а в качестве опций предлагался кожаный салон и автоматический двухзональный (!) климат-контроль.


Пара подушек безопасности – неплохой арсенал по меркам середины девяностых. В качестве опции предлагались и боковые «эйрбеги»


Бизнес-класс: интерьер машины второго поколения смотрелся по-настоящему солидно не только благодаря отделке «под дерево», но и благодаря массивной панели приборов с широкой консолью

Любителям экономии предлагали 2,5-литровый дизель, причём ирония судьбы заключалась в том, что Opel пытался отбить покупателей у BMW с помощью… их же двигателя, который за неимением собственного пришлось закупать у конкурентов.



Версии с дизелем были довольно быстроходными и пользовались в Европе устойчивым спросом

Неудивительно, что новая модель была тепло принята на родном немецком рынке, ведь уже в первом для этой машины 1994 году было реализовано свыше 130 000 Омег, половина из которых осела в Германии! В 1995-м Omega В смогла занять третье место в конкурсе "Европейский автомобиль года", уступив только малолитражкам Fiat Punto и Volkswagen Polo.


В чёрном или тёмно-синем цвете седан смотрелся неплохо даже на фоне новой "пятёрки" BMW E39 или "двести десятой ешки" Mercedes

Современная внешность (Cх = 0,29), широкая линейка моторов, продуманная эргономика – да, на первых порах новый Opel выглядел явно интереснее, чем уже порядком устаревшие конкуренты от BMW и Mercedes! Тем более что Opel Omega 2,0 стоила в районе 40 000 марок – то есть ничуть не дороже Омеги первого поколения, а 211-сильный Opel Omega MV6 стартовал от 71 145 DM. То есть Опель теперь предлагал не просто много автомобиля за свои деньги, но ещё "положил в пакет" V-образные "шестёрки" и новый дизайн экстерьера и интерьера. Однако до выхода "глазастого" Mercedes W210 и новой "пятёрки" BMW E39 оставались считанные месяцы... Неудивительно, что уже в 1996-м продажи Омеги снизились на треть – до 103 629 шт., а после 1998-го и вовсе упали ниже отметки 100 000 экземпляров.

В чём же было дело? Светлый кожаный салон, раздельный "климат", сиденья с памятью, мощная "шестёрка" под капотом – всё это прекрасно. Но Omega B сохранила "родовое проклятье марки" – склонность к коррозии, что особенно быстро проявлялось в припортовых городах Германии и соседних европейских стран. А ещё в Рюссельсхайме понимали, что новой модели для по-настоящему аргументированного ответа нужен не просто большой, а очень большой двигатель. Тем более что к концу девяностых годов и "ешка", и "пятёрка" радикально обновились, но по-прежнему предлагали потенциальным покупателям варианты с моторами V8.

И в 1998 году в Opel решили пойти ва-банк и поставить под капот Омеги V-образную "восьмёрку"! Да не какую-нибудь – пользуясь "родственными связями", руководители компании дали добро на "ви-эйт" от самого Chevrolet Corvette. В проекте было задействовано несколько компаний-участников из разных уголков мира: GM (США) – силовой агрегат, Holden (Австралия) – главная передача, Opel (Рюссельсхайм) – общая координация проекта, Magna Steyr (Австрия) – внешний подрядчик.

ОМЕГА V8 ПОДАРИЛА МНЕ МНОГО СЕДЫХ ВОЛОС. Я БОЛЬШЕ СИДЕЛ В САМОЛЁТЕ, ЧЕМ В ОФИСЕ. МНОГИЕ ТРУДНОСТИ БЫЛИ ОЧЕВИДНЫ С НАЧАЛА, ДРУГИЕ ПРОЯВИЛИСЬ ЧУТЬ ПОЗЖЕ. ВРЕМЕНИ БЫЛО ОЧЕНЬ МАЛО. А НЕКОТОРЫЕ ЧАСТИ ПЕРЕДНИХ СТРУКТУР OMEGA B, КОТОРАЯ НЕСЛА В СЕБЕ НАСЛЕДИЕ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ ОПЕЛЯ РЕКОРД, НА САМОМ ДЕЛЕ РОДОМ ИЗ РАННИХ ШЕСТИДЕСЯТЫХ. V8 ТОГДА НЕ БЫЛ ПРЕДУСМОТРЕН.

МАТТИАС ШОЛЛЬМАЙЕР
РУКОВОДИТЕЛЬ ОТДЕЛА РАЗРАБОТКИ OMEGA V8 (ИНТЕРВЬЮ ИЗ СТАТЬИ В ЖУРНАЛЕ AUTOBILD ЗА ФЕВРАЛЬ 2012 ГОДА)


Скоростная доставка грузов: двигателем V8 должны были оснащаться не только седаны, но и версии Caravan

Атмосферный V8 под индексом LS1 (опелевский индекс X57XE) c 2 клапанами на цилиндр сочетался с четырёхступенчатой автоматической трансмиссией 4L60E; сзади установили более подходящий с учётом выдаваемой мощности мост от Holden Commodore, попутно решая кучу компоновочных проблем, связанных с линейными габаритами "смоллблока". "Суперомега" с восьмицилиндровым двигателем засветилась на испытаниях в конце 1999 года, была представлена в 2000 году как почти серийный автомобиль, который вскоре начнёт сходить с конвейера. Характеристики Omega B 5,7 V8 выглядели достойно даже на фоне грозных конкурентов: 6,9 с. до 100 км/ч и 250 км/ч "максималки", ограниченные электроникой.

Казалось бы – вот оно, счастье! В не самом старом кузове мог появиться могучий американский "ви-эйт", благодаря которому Омега уже не выглядела бы "девочкой для битья" на скоростных немецких автобанах.


Однако, невзирая на напечатанные брошюры и три десятка собранных "на коленке" автомобилей, за несколько недель до запуска сверхмощной модификации в производство руководство компании вдруг объявило о том, что "суперомега" так и не встанет на конвейер. В качестве официальной причины отказа от первоначальных планов фигурировала слабая система охлаждения – дескать, на высоких скоростях мотор бы перегревался, что привело бы к его преждевременному износу и выходу из строя. В реальности же высоких нагрузок на тестовых автомобилях не выдерживал "автомат", а не двигатель: во время длительных заездов на максимальных оборотах рассыпалось соединение коленчатого вала и гидротрансформатора, а даже после доводки коробки пакеты фрикционов во время проверок на испытательном стенде просто сгорали. В общем, сочетание "корветтовского" мотора с "чужой" трансмиссией получилось не самым удачным – по крайней мере малой кровью решить выявленные проблемы не получалось.


В это время в GM как раз работали над усиленной коробкой 4L65е с более прочными планетарными передачами и увеличенным количеством сателлитов, что позволяло ей без проблем "переваривать" 515 Нм крутящего момента, но об адаптации этой трансмиссии для Opel речь даже не шла.

Однако, скорее всего, Омегу с V8 так и не запустили в серию по другим соображениям. Во-первых, боссы GM Europe не хотели внутренней конкуренции с маркой Cadillac, которую как раз начали активно продвигать на европейском рынке. Во-вторых, топ-менеджеры концерна не сильно верили в то, что "суперомега" сможет поднять постоянно снижающиеся продажи этой модели, которые в 2000 году составили всего 69 965 экземпляров, а в 2001-м и вовсе упали до смешных сорока тысяч.


Интерьер рестайлинговой Omega B в начале двухтысячных годов выглядел ультрасовременно. Возможности мультимедийной системы – на уровне конкурентов из "большой немецкой тройки"

В этой ситуации Омегу решили не реанимировать "пересадкой сердца", а просто похоронить: уже 26 июня 2003 года с конвейера сошёл последний экземпляр Omega B серебристого цвета с 3,2-литровым двигателем V6 (всего было выпущено около 800 000 машин второго поколения). Кто знает, возможно, "суперомега" с V8 под капотом действительно помогла бы этой модели удержаться на плаву и на равных соперничать с BMW и Mercedes, но… история не предполагает сослагательного наклонения. Поэтому историческим фактом является то, что Omega B, как и последняя и самая молодая буква греческого алфавита, стала последней моделью марки в Е-классе.

История не самой счастливой судьбы Омеги второго поколения была бы неполной без упоминания заокеанского "близнеца" под названием Catera. И этот эпичный бейдж-инжиниринг седана Opel под брендом Cadillac заслуживает отдельного рассказа, что мы и сделаем в ближайшее время.

Материал взят: Тут