Сказка для шпрот закончилась ( 1 фото )
- 21.08.2019
- 832
Александр Запольскис
Латвийский путь: от советской витрины к европейскому захолустью
Сказка закончилась. Идея вливания в богатую семью европейских народов, как ракетная ступень, отработала свое и выключится уже в конце 2019 года. На устойчивую орбиту вечного материального благоденствия вывести Латвию так и не удалось.
Хотя начиналось все роскошно и в определенном смысле красиво. В удачный момент, практически без сколько-нибудь существенных усилий, обретя независимость от СССР, латвийская правящая элита сумела не только войти в Евросоюз, но и совместными усилиями всех постсоветских лимитрофов уговорить его на масштабную программу экономического выравнивания.
В теории считалось, что за деньги богатой Западной Европы достаточно быстро, лет примерно за 8-10, "пострадавшие от советской оккупации" неофиты сумеют кардинально поднять свой уровень жизни, минимум, до среднеевропейского. Причем среднего даже не вообще, а относительно показателей тогда еще очень богатого союза Германии, Франции, Бельгии и прочих государств.
Следует признать, поначалу реализовать мечту вроде как получалось. Из центральных фондов ЕС на программы выравнивания только в период 2000-2006 годов было выделено 687,5 млрд евро. Бюджет следующего периода (2007-2013 гг.) подрос до 862,3 млрд евро, что составило 1,045% совокупного ВВП Евросоюза.
Сторонники программы полагали, что если в отстающих регионах отремонтировать и расширить инфраструктуру, то дальше сам собой возникнет позитивный синергетический эффект. Появятся многочисленные новые бизнесы, налоги с которых наполнят местные бюджеты, и все тут же заживут, практически как в Западной Германии.
В частности, в Латвии на конец 1990 года имелось автомобильных дорог различной принадлежности общей протяженностью 59,5 тыс. километров, из которых 33 тыс. - с твердым покрытием. Для справки, в 1940 их было лишь 36 тыс., в том числе с твердым покрытием - всего 2,6 тыс. км. Это к вопросу о страшных последствиях «ужасной советской оккупации». Впрочем, речь сейчас несколько о другом.
На европейские деньги стране удалось расширить дорожную сеть на 18% по протяженности, доведя общую длину до 70,244 тыс. км., а главные магистрали (категории А) вообще практически приблизить к немецким автобанам. Не то чтобы один в один, но весьма серьезно. Правда при этом слегка перекосив их общую структуру, так как асфальтированных шоссе осталось только 15,1 тыс. км или всего половина от, так сказать, советского наследия.
На этом фоне особенно иронично выглядит их детальная структура. Главных магистралей (того самого класса А) проложено на 1673 км. Все капитальные, красивые и часто служат доказательством успеха стратегии европейского выбора. Правда из 5,4 тыс. региональных трасс (категория Р) гравийными или даже грунтовыми являются уже 831 км, а из 12,8 тыс. дорог местного значения (категория V) твердое покрытие имеют лишь 21,6%. С муниципальной сетью дела обстоят еще хуже, там гравий и грунт занимают 84,3%.
Однако, как говорится, хозяин барин. Им там на месте должно быть виднее, где вместо автобанов можно было спокойно обходиться дешевой простенькой гравийкой. Главное, что на протяжении всей своей новейшей независимой истории латвийские власти позиционировали результат как безусловное доказательство успешности.
И все бы было хорошо, если бы европейские деньги не закончились. Брюсселю надоело содержать лимитрофов за собственный счет. Хотя утвержденный бюджетный период ЕС заканчивается в текущем году, смета на 2020-2026 по сей день не утверждена. Более того, Еврокомиссия прямо говорит, что даже если программы выравнивания, как понятие, сохранятся, механизм их работы будет направлен не на Восточную Европу, а на оказание помощи Греции, Португалии, Испании и самим ключевым донорам из Западной Европы.
Тут то и оказалось, что латвийский король голый. Если судить по официальной интерактивной карте дорожных работ, Латвия испытывает чуть ли не величайший в своей истории инфраструктурный строительный бум. По официальному государственному плану работ в одном лишь 2019 году запланировано капитально отремонтировать 30 мостов, в том числе 5 - полностью перестроить. Разные виды работ предусмотрены на 800 километрах магистралей, в том числе на 481,2 км - государственных.
Но при ближайшем рассмотрении все перечисленное оказывается типичной потемкинской деревней. Как заявил директор по управлению развитием Latvijas valsts ceļi (LVC) Гундар Каинс, все ранее начатые по прежде согласованным планам в рамках софинансирования из фонда Кохезии (одна из европейских программ выравнивания), конечно, закончены будут, но уже с 2020 года обслуживать национальную дорожную сеть Латвия должна будет строго на свои. И вот с этим засада.
Для поддержания дорог хотя бы в нынешнем состоянии в текущих ценах требуется 611 млн евро в год, что более чем в два раза превышает фактически выделяемые фонды. Более того, с 2014 года местные власти (включая центральные) на дороги перечисляли всего 307 млн, из которых 41% формировали евродотации. Так что к настоящему моменту по дорожным работам накопился совокупный дефицит в 3,57 млрд евро.
Как видно из цифр, приведенных председателем правления "Латвийских государственных дорог" Яниса Ланге, на протяжении последних пяти лет государство недофинансировало свою часть плановых расходов на 30-60% ежегодно, ведя работы лишь на деньги, поступающие из Евросоюза. 31 декабря 2019 года брюссельские поступления закончатся, и тогда Рига столкнется с неизбежным износом дорожной сети на уровне 8% в год, при собственной способности выделять на ее обслуживание менее 9,5% от необходимой суммы.
Что при такой тенденции станет с латвийскими дорогами, сегодня предсказать не берется никто. Они уже сегодня, по оценкам экспертов Еврокомиссии, находятся на 107 месте в мире и на третьем с конца среди стран ЕС. Хуже дела обстоят лишь в Румынии и на Мальте. Если власти Латвии не найдут собственных источников финансирования, то через 10-12 лет дорожная сеть страны окончательно превратится в направления. Хотя, конечно, на ремонт главных шоссе категории А (1673 километра или 2,3% национальной дорожной сети тем или иным образом выклянчить денег у ЕС у Риги как-нибудь получится. Хотя и это уже совсем не факт.
Интереснее другое. Крах европейской мечты неизбежно вызовет эффект костяшек домино. Дорожное строительство и связанные с ним отрасли формируют от 6 до 12% национального ВВП и создают примерно пятую часть всех рабочих мест. Сейчас они доделывают ранее полученные контракты, финансировавшиеся европейским бюджетом.
Но с января 2020 все эти компании (в том числе 324 асфальтовых и асфальтобетонных завода) останутся без заказов. Совсем. Что, с одной стороны, неизбежно вызовет волну массовых банкротств, с другой – резкое подорожание дорожных работ в целом, так как выполнять их станет некому. Рост безработицы еще сильнее подтолкнет темпы миграции экономически активного населения. И если раньше любой ценой закрепиться за рубежом стремилась лишь треть уехавших из страны шпрот, то теперь их число легком может достичь половины и более.
Нельзя исключать, что уже к 2025 году для поддержания дорожной сети страны в надлежащем состоянии латвийскому правительству придется нанимать литовские, эстонские и даже польские предприятия, что всю сколько-нибудь масштабную программу по поддержанию дорожной инфраструктуры страны похоронит окончательно.
Причем происходящее косвенным образом сильно ударит по дорожной сети Эстонии, на данный момент серьезно зависящей от доходов с автомобильного транзита из России в Европу, проходящего как раз далее через латвийские магистрали. По мере их разрушения фурам станет, пусть и дальше, но по износу и деньгам выгоднее, давать круг через Беларусь и Литву.
Вот так, всего за каких-то три десятка лет с момента «успеха» европейского выбора, Латвия имеет все шансы опять скатиться в состояние глухого захолустья без дорог, только с направлениями.
Латвийский путь: от советской витрины к европейскому захолустью
Сказка закончилась. Идея вливания в богатую семью европейских народов, как ракетная ступень, отработала свое и выключится уже в конце 2019 года. На устойчивую орбиту вечного материального благоденствия вывести Латвию так и не удалось.
Хотя начиналось все роскошно и в определенном смысле красиво. В удачный момент, практически без сколько-нибудь существенных усилий, обретя независимость от СССР, латвийская правящая элита сумела не только войти в Евросоюз, но и совместными усилиями всех постсоветских лимитрофов уговорить его на масштабную программу экономического выравнивания.
В теории считалось, что за деньги богатой Западной Европы достаточно быстро, лет примерно за 8-10, "пострадавшие от советской оккупации" неофиты сумеют кардинально поднять свой уровень жизни, минимум, до среднеевропейского. Причем среднего даже не вообще, а относительно показателей тогда еще очень богатого союза Германии, Франции, Бельгии и прочих государств.
Следует признать, поначалу реализовать мечту вроде как получалось. Из центральных фондов ЕС на программы выравнивания только в период 2000-2006 годов было выделено 687,5 млрд евро. Бюджет следующего периода (2007-2013 гг.) подрос до 862,3 млрд евро, что составило 1,045% совокупного ВВП Евросоюза.
Сторонники программы полагали, что если в отстающих регионах отремонтировать и расширить инфраструктуру, то дальше сам собой возникнет позитивный синергетический эффект. Появятся многочисленные новые бизнесы, налоги с которых наполнят местные бюджеты, и все тут же заживут, практически как в Западной Германии.
В частности, в Латвии на конец 1990 года имелось автомобильных дорог различной принадлежности общей протяженностью 59,5 тыс. километров, из которых 33 тыс. - с твердым покрытием. Для справки, в 1940 их было лишь 36 тыс., в том числе с твердым покрытием - всего 2,6 тыс. км. Это к вопросу о страшных последствиях «ужасной советской оккупации». Впрочем, речь сейчас несколько о другом.
На европейские деньги стране удалось расширить дорожную сеть на 18% по протяженности, доведя общую длину до 70,244 тыс. км., а главные магистрали (категории А) вообще практически приблизить к немецким автобанам. Не то чтобы один в один, но весьма серьезно. Правда при этом слегка перекосив их общую структуру, так как асфальтированных шоссе осталось только 15,1 тыс. км или всего половина от, так сказать, советского наследия.
На этом фоне особенно иронично выглядит их детальная структура. Главных магистралей (того самого класса А) проложено на 1673 км. Все капитальные, красивые и часто служат доказательством успеха стратегии европейского выбора. Правда из 5,4 тыс. региональных трасс (категория Р) гравийными или даже грунтовыми являются уже 831 км, а из 12,8 тыс. дорог местного значения (категория V) твердое покрытие имеют лишь 21,6%. С муниципальной сетью дела обстоят еще хуже, там гравий и грунт занимают 84,3%.
Однако, как говорится, хозяин барин. Им там на месте должно быть виднее, где вместо автобанов можно было спокойно обходиться дешевой простенькой гравийкой. Главное, что на протяжении всей своей новейшей независимой истории латвийские власти позиционировали результат как безусловное доказательство успешности.
И все бы было хорошо, если бы европейские деньги не закончились. Брюсселю надоело содержать лимитрофов за собственный счет. Хотя утвержденный бюджетный период ЕС заканчивается в текущем году, смета на 2020-2026 по сей день не утверждена. Более того, Еврокомиссия прямо говорит, что даже если программы выравнивания, как понятие, сохранятся, механизм их работы будет направлен не на Восточную Европу, а на оказание помощи Греции, Португалии, Испании и самим ключевым донорам из Западной Европы.
Тут то и оказалось, что латвийский король голый. Если судить по официальной интерактивной карте дорожных работ, Латвия испытывает чуть ли не величайший в своей истории инфраструктурный строительный бум. По официальному государственному плану работ в одном лишь 2019 году запланировано капитально отремонтировать 30 мостов, в том числе 5 - полностью перестроить. Разные виды работ предусмотрены на 800 километрах магистралей, в том числе на 481,2 км - государственных.
Но при ближайшем рассмотрении все перечисленное оказывается типичной потемкинской деревней. Как заявил директор по управлению развитием Latvijas valsts ceļi (LVC) Гундар Каинс, все ранее начатые по прежде согласованным планам в рамках софинансирования из фонда Кохезии (одна из европейских программ выравнивания), конечно, закончены будут, но уже с 2020 года обслуживать национальную дорожную сеть Латвия должна будет строго на свои. И вот с этим засада.
Для поддержания дорог хотя бы в нынешнем состоянии в текущих ценах требуется 611 млн евро в год, что более чем в два раза превышает фактически выделяемые фонды. Более того, с 2014 года местные власти (включая центральные) на дороги перечисляли всего 307 млн, из которых 41% формировали евродотации. Так что к настоящему моменту по дорожным работам накопился совокупный дефицит в 3,57 млрд евро.
Как видно из цифр, приведенных председателем правления "Латвийских государственных дорог" Яниса Ланге, на протяжении последних пяти лет государство недофинансировало свою часть плановых расходов на 30-60% ежегодно, ведя работы лишь на деньги, поступающие из Евросоюза. 31 декабря 2019 года брюссельские поступления закончатся, и тогда Рига столкнется с неизбежным износом дорожной сети на уровне 8% в год, при собственной способности выделять на ее обслуживание менее 9,5% от необходимой суммы.
Что при такой тенденции станет с латвийскими дорогами, сегодня предсказать не берется никто. Они уже сегодня, по оценкам экспертов Еврокомиссии, находятся на 107 месте в мире и на третьем с конца среди стран ЕС. Хуже дела обстоят лишь в Румынии и на Мальте. Если власти Латвии не найдут собственных источников финансирования, то через 10-12 лет дорожная сеть страны окончательно превратится в направления. Хотя, конечно, на ремонт главных шоссе категории А (1673 километра или 2,3% национальной дорожной сети тем или иным образом выклянчить денег у ЕС у Риги как-нибудь получится. Хотя и это уже совсем не факт.
Интереснее другое. Крах европейской мечты неизбежно вызовет эффект костяшек домино. Дорожное строительство и связанные с ним отрасли формируют от 6 до 12% национального ВВП и создают примерно пятую часть всех рабочих мест. Сейчас они доделывают ранее полученные контракты, финансировавшиеся европейским бюджетом.
Но с января 2020 все эти компании (в том числе 324 асфальтовых и асфальтобетонных завода) останутся без заказов. Совсем. Что, с одной стороны, неизбежно вызовет волну массовых банкротств, с другой – резкое подорожание дорожных работ в целом, так как выполнять их станет некому. Рост безработицы еще сильнее подтолкнет темпы миграции экономически активного населения. И если раньше любой ценой закрепиться за рубежом стремилась лишь треть уехавших из страны шпрот, то теперь их число легком может достичь половины и более.
Нельзя исключать, что уже к 2025 году для поддержания дорожной сети страны в надлежащем состоянии латвийскому правительству придется нанимать литовские, эстонские и даже польские предприятия, что всю сколько-нибудь масштабную программу по поддержанию дорожной инфраструктуры страны похоронит окончательно.
Причем происходящее косвенным образом сильно ударит по дорожной сети Эстонии, на данный момент серьезно зависящей от доходов с автомобильного транзита из России в Европу, проходящего как раз далее через латвийские магистрали. По мере их разрушения фурам станет, пусть и дальше, но по износу и деньгам выгоднее, давать круг через Беларусь и Литву.
Вот так, всего за каких-то три десятка лет с момента «успеха» европейского выбора, Латвия имеет все шансы опять скатиться в состояние глухого захолустья без дорог, только с направлениями.
Материал взят: Тут