Настоящий аристократ Mercedes-Benz W100 1968 ( 15 фото )
- 09.08.2019
- 795
Mercedes-Benz W100 — один из самых престижных лимузинов XX века, выпускавшийся западногерманской компанией Mercedes Benz с 1963-го года по 1981-й год.
Этот автомобиль стал символом высшей роскоши и престижа своей эпохи. Большая часть владельцев — знаменитости 60, 70 и 80-х годов XX века. Будучи редкой моделью (выпущено всего 2677 штук), лимузин по сей день пользуется огромным спросом в своей непосредственной роли, а также имеет большую коллекционную стоимость.
РАЗРАБОТКА
Задолго до второй мировой войны, автомобили Mercedes’а, а с 1926-го года Mercedes-Benz’а имели славную репутацию как производителя автомобилей представительского класса. Выпуск лимузинов начался с 1924-го года: Mercedes 24/100/140 PS (позже модель 630), в 1930-м году их сменил знаменитый Mercedes-Benz 770, который в том числе использовался высшим руководством нацистской Германии и выпускался до 1943-го года.
После войны, восстановление мощностей производства потребовало искать компромиссные решения между новыми техническими прорывами и нехваткой средств. Результатом стал автомобиль Mercedes-Benz 300, W186, или как его часто именовали Аденауэр в честь канцлера ФРГ. Сам по себе автомобиль представлял устаревшую конструкцию, на довоенной раме и вполне скромный силовой агрегат. Но благодаря умелому сочетанию классического внешнего вида, высокого качества ручной сборки и своевременной модернизации технических узлов (W189 — 1957), автомобиль имел большой успех.
Хотя временным 300-м никак не назвать, тем не менее, большая техническая революция 1950-х годов требовала новый автомобиль данного класса. Разработка такого началась под руководством Фритц Наллингера. Несколько лет потребовалось, чтобы найти оптимальную форму и силуэт машины, внешний вид которой должен был сочетать традиционный для марки классицизм, но при этом быть не только прогрессивным для своей эпохи, но и выдержать последнее качество на всю её продолжительность. В конечном итоге перебрали 12 ходовых прототипов, пока не сформировался окончательный вариант к 1960-му году.
Автомобильная мода данной эпохи имела несколько направлений. Бесспорным лидером являлся Американский автопром, дизайнеры которого стремились подчеркнуть динамизм автомобиля множеством декоративных приёмов, в т. ч. боковых молдингов, обтекаемых форм и роскошных крыльев, часто стилизованных под общую аэрокосмическую догму. Итальянская школа небольших автомобилей спортивного класса, стремилась подчеркнуть динамизм изящностью и лёгкостью. Британские автопроизводители, в т. ч. представительских автомобилей (Роллс-Ройс, Бентли), наоборот утонули в консерватизме своих произведений.
Если более массовые автомобили Mercedes-Benz’а стремились вовлечь те или иные направления («плавники» на W111/W110, спортивные 300SL и 190SL, и упомянутые Аденауэры), то новый лимузин должен был стать первым шагом собственной, немецкой школы. Поэтому было принято свежее решение оставить консерватизм лишь для традиционных элементов корпоративной преемственности — хромированная решетка радиатора и вертикальное расположение передней оптики. Весь «квадратный» профиль кузова — собственная работа дизайнеров без оглядки на иных.
Учитывая тяжесть и большие габариты автомобиля, было принято смелое решение сделать кузов несущим. Это позволило существенно снизить профиль и клиренс, компенсируя большой площадью остекления, тем самом создав огромнейший салон. Техническая оснастка нового автомобиля требовала принятия новейших технологий. Помимо автоматической коробки передач, кондиционера салона, гидроусилителя руля и т. п. отдельным новшеством стала пневматическая подвеска, гарантировавшая неведанную ранее мягкость езды.
Отдельным вопросом стал силовой агрегат. Довоенные лимузины марки оснащались восьмицилиндровыми моторами. В США такие моторы уже к середине 1950-х перестали быть новшеством. Хотя лимузин по своему определению не требует динамических показателей, тем не менее ещё в начале разработки было принято решение вернуть V8 в производственную программу марки.
Но и тут немецкие инженеры отличились. Система питания состояла из механического впрыска с верхним распредвалом. Клапаны имели гидравлический привод и были наполнены натрием (аналогично конструкций авиационных двигателей). Гоночное наследство сохранилось в системе смазки, где была применена технология «сухого картера», имея отдельный масляный поддон (это же позволило сохранить низкий профиль передний части и клиренс автомобиля). Коленчатый вал, поршни и другие отдельные детали не отливали а ковали. В результате, мотор М100 объёмом в 6332 см³ вырабатывал впечатляющий крутящий момент в 503 Нм при 4000 об/м (максимальная мощность — 247 л. с. при 6000 об/м). Это позволяло ему разогнать тяжёлый лимузин весом почти в три тонны до 205 км/ч. В 1963-м году такую скорость мог превзойти лишь Porsche 911.
В сентябре 1963-го года автомобиль произвел настоящий фурор на Франкфуртском автосалоне, и демонстрируемый образец был выкуплен на последующем аукционе архитектором из США.
РАЗНОВИДНОСТИ
Автомобиль, который собирался вручную, имел два типа кузова: «обычный» лимузин и удлинённый «Pullman», отличавшийся лишь длиной колёсной базы. «Короткий» автомобиль имел две версии салона, стандартный и разделённый, в котором передние места от задних разделялись подъёмной стеклянной перегородкой.
Длинные Пульманы имели более очевидные разновидности. Лимузины выпускались прежде всего в четырёх- и шести-дверных комбинациях. Первые имели два обратных кресла, давшие вместительность до четырёх персон, вторые имели центральный ряд с двумя небольшими креслами «швейцаров». Всего было выпущено 428 длинных лимузинов. Существовала также малая серия (59 автомобилей) открытых ландо, где задняя часть крыши над пассажирским отсеком откидывалась как у кабриолета. В основном такие модели закупались для парадных целей.
Были построены также два купе, один из них, как подарок для главного дизайнера автомобиля — доктора Рудольфа Уленхаута при его уходе на пенсию.
ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ
Многие знаменитости с начала 60-х до 90-х годов XX века имели 600-й Мерседес. Среди них актёры и телезвёзды: Элизабет Тейлор, Джереми Кларксон, Джек Николсон, Роуэн Аткинсон. Музыканты: Герберт фон Караян, Элвис Пресли, Джон Леннон, Джей Кей. Предприниматели: Хью Хефнер, Саймон Спайс, Боб Джейн и Аристотель Онассис.
Среди самых знаменитых хозяев 600-х были и политики, такие как: Иди Амин, Джомо Кениата, Хирохито, Фердинанд Маркос (у которого было целых четыре 600-х, включая бронированный седан и ландоле), и, наверное, самое удивительное — видные главы коммунистических стран, такие как: Николае Чаушеску, Мао Цзэдун, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа, Ким Ир Сен, Иосип Броз Тито и Леонид Брежнев.
Цена автомобиля с годами менялась, в 1964 году стандартный стоил 56 500 марок, длинный — 63 500. К 1978 году цена выросла до, соответственно, 144 100 марок и 165 500. Сегодня 600-й мерседес — мечта авто-коллекционера. Редкий автомобиль если и продается, то только на престижных аукционах, ведь почти за каждым своя история владельцев. Например, в 2008 году шестидверный Pullman Брежнева, подаренный ему в 1966 году канцлером ФРГ Вилли Брандтом, был выигран на аукционе немецким коллекционером за 103 600 евро.
Первоначально автомобиль имел астрономический спрос, что растянуло заказы на несколько лет. Как и предполагалось, его прогрессивная, но нейтральная форма выдержала все испытания времени, и автомобиль оставался модным. Лишь нефтяной кризис 1973-го года поубавил темпы заказов в западном полушарии, и рынок сбыта сместился в сторону элиты развивающихся стран.
Как и ожидалось, W100 положил начало «немецкой школы» автомобильного дизайна, отличавшейся строгими прямыми формами, которые передавали не только элегантную лёгкость в образе, но и скоростной динамизм в силуэте. Мотор М100 в 1968 году был поставлен на модель S-класса W109 (Mercedes-Benz 300 SEL6.3), а в 1975-м, на S-класс V116 (модель 450SEL 6.9). Обе модели были флагманами своей линейки и уступали лишь 600-му.
Таким образом, 600-й пережил целых три поколения массовых автомобилей — флагманов (W112, W109 и S-класс V116), перед тем как технические решения, реализованные уже в четвёртом, относительно 600-го, поколении — S-класс W126 (1979-й год), позволили отнести его к ряду устаревших. Тем не менее, последние машины собрали только 1981-м году, установив для марки рекорд по продолжительности производства (побитый в 1997-м году внедорожником Гелендеваген).
Хотя W126 и ускорил уход 600-го, массовый автомобиль не мог стать его полноценной заменой. Хотя возглавляющие линейку модели 500SEL и 560SEL (с 1985-го года) превосходили 600 по динамическим показателям, их исполнения и комплектации были вне сравнения индивидуализму 600-х, выполненных полностью на заказ покупателя. Только следующее поколение, Mercedes-Benz W140 (1991 год), будучи более крупным и тяжёлым, приблизило S-класс к W100. На такую преемственность открыто намекала модель флагманской версии — 600SEL (S600 с 1993 года), которая как и W100 имела свой собственный силовой агрегат, но уже двенадцатицилиндровой V-образной компоновки.
Но даже возвращение «шестисотой» модели не способствовали её восприятию как наследнице W100, хотя на её основе Mercedes-Benz создал множество индивидуальных версий, в т. ч. лимузинов Pullman и даже ландо для Ватикана. Но даже с таким поднятым престижем, «шестисотый» 140 оставался автомобилем массового выпуска. Настоящий преемник W100 появился только в 2002 году, когда Мерседес-Бенц запустил лимузины 240-й серии на шасси 140-го. Но и тут пришлось подчеркивать индивидуализм, выпуская машины под возвращенным довоенным брендом Maybach. Таким образом лимузин W100 600 так и остается не смененным лимузином Mercedes-Benz’а.
Ну наконец-то, в твоей коллекции может появиться такой экземпляр — отличная возможность припасть к корням автомобильной истории, потратив на это — не оскорбляющую чувств коллекционера, сумму.
Всего каких-то 9 миллионов рублей…
К сожалению, по фотографиям сложно судить, что из себя представляет данный экземпляра, но как заверяет продавец, автомобиль полностью восстановлен… (Восстановлен?! Или подвергался реставрации? Просто слово восстановлен, в данном случае не уместно, у меня сразу возникают ассоциации — с хламом подготовленным для продажи) …И опят это — Сделано все, включая дерево и окраску кузова и т. д. Оригинальный ПТС, в одних руках 9 лет. Машина 1968 года, пробег на данный момент составляет 68 000 км. Автомобиль ввезен в Россию в 2007 году.
Вот и вся информация! Детали по телефону, или при личной встрече…Какая-то скудная подача, от человека владеющего такой машиной, обычно история «взахлеб» страниц на 5. Хотя кто знает…
Я затрудняюсь, даже предположить, сколько подобных машин может быть в Москве, да и вообще в России. Но вроде как в продаже, на сегодняшний день, это единственный экземпляр…
Вопрос который возник у меня, почему продажей такой машины, занимается непосредственно хозяин, а не крутой автосалон? Обычно такие экземпляры, красуются в центре выставочного зала. А не продаются на фоне каких то боксов…
Подобные автомобили, на мой взгляд, надо преподносить во всей красе, с хорошими, качественными фотографиями, сделанными не на телефон, посреди луж и разбитых дорог…
И напоследок…
Этот автомобиль стал символом высшей роскоши и престижа своей эпохи. Большая часть владельцев — знаменитости 60, 70 и 80-х годов XX века. Будучи редкой моделью (выпущено всего 2677 штук), лимузин по сей день пользуется огромным спросом в своей непосредственной роли, а также имеет большую коллекционную стоимость.
РАЗРАБОТКА
Задолго до второй мировой войны, автомобили Mercedes’а, а с 1926-го года Mercedes-Benz’а имели славную репутацию как производителя автомобилей представительского класса. Выпуск лимузинов начался с 1924-го года: Mercedes 24/100/140 PS (позже модель 630), в 1930-м году их сменил знаменитый Mercedes-Benz 770, который в том числе использовался высшим руководством нацистской Германии и выпускался до 1943-го года.
После войны, восстановление мощностей производства потребовало искать компромиссные решения между новыми техническими прорывами и нехваткой средств. Результатом стал автомобиль Mercedes-Benz 300, W186, или как его часто именовали Аденауэр в честь канцлера ФРГ. Сам по себе автомобиль представлял устаревшую конструкцию, на довоенной раме и вполне скромный силовой агрегат. Но благодаря умелому сочетанию классического внешнего вида, высокого качества ручной сборки и своевременной модернизации технических узлов (W189 — 1957), автомобиль имел большой успех.
Хотя временным 300-м никак не назвать, тем не менее, большая техническая революция 1950-х годов требовала новый автомобиль данного класса. Разработка такого началась под руководством Фритц Наллингера. Несколько лет потребовалось, чтобы найти оптимальную форму и силуэт машины, внешний вид которой должен был сочетать традиционный для марки классицизм, но при этом быть не только прогрессивным для своей эпохи, но и выдержать последнее качество на всю её продолжительность. В конечном итоге перебрали 12 ходовых прототипов, пока не сформировался окончательный вариант к 1960-му году.
Автомобильная мода данной эпохи имела несколько направлений. Бесспорным лидером являлся Американский автопром, дизайнеры которого стремились подчеркнуть динамизм автомобиля множеством декоративных приёмов, в т. ч. боковых молдингов, обтекаемых форм и роскошных крыльев, часто стилизованных под общую аэрокосмическую догму. Итальянская школа небольших автомобилей спортивного класса, стремилась подчеркнуть динамизм изящностью и лёгкостью. Британские автопроизводители, в т. ч. представительских автомобилей (Роллс-Ройс, Бентли), наоборот утонули в консерватизме своих произведений.
Если более массовые автомобили Mercedes-Benz’а стремились вовлечь те или иные направления («плавники» на W111/W110, спортивные 300SL и 190SL, и упомянутые Аденауэры), то новый лимузин должен был стать первым шагом собственной, немецкой школы. Поэтому было принято свежее решение оставить консерватизм лишь для традиционных элементов корпоративной преемственности — хромированная решетка радиатора и вертикальное расположение передней оптики. Весь «квадратный» профиль кузова — собственная работа дизайнеров без оглядки на иных.
Учитывая тяжесть и большие габариты автомобиля, было принято смелое решение сделать кузов несущим. Это позволило существенно снизить профиль и клиренс, компенсируя большой площадью остекления, тем самом создав огромнейший салон. Техническая оснастка нового автомобиля требовала принятия новейших технологий. Помимо автоматической коробки передач, кондиционера салона, гидроусилителя руля и т. п. отдельным новшеством стала пневматическая подвеска, гарантировавшая неведанную ранее мягкость езды.
Отдельным вопросом стал силовой агрегат. Довоенные лимузины марки оснащались восьмицилиндровыми моторами. В США такие моторы уже к середине 1950-х перестали быть новшеством. Хотя лимузин по своему определению не требует динамических показателей, тем не менее ещё в начале разработки было принято решение вернуть V8 в производственную программу марки.
Но и тут немецкие инженеры отличились. Система питания состояла из механического впрыска с верхним распредвалом. Клапаны имели гидравлический привод и были наполнены натрием (аналогично конструкций авиационных двигателей). Гоночное наследство сохранилось в системе смазки, где была применена технология «сухого картера», имея отдельный масляный поддон (это же позволило сохранить низкий профиль передний части и клиренс автомобиля). Коленчатый вал, поршни и другие отдельные детали не отливали а ковали. В результате, мотор М100 объёмом в 6332 см³ вырабатывал впечатляющий крутящий момент в 503 Нм при 4000 об/м (максимальная мощность — 247 л. с. при 6000 об/м). Это позволяло ему разогнать тяжёлый лимузин весом почти в три тонны до 205 км/ч. В 1963-м году такую скорость мог превзойти лишь Porsche 911.
В сентябре 1963-го года автомобиль произвел настоящий фурор на Франкфуртском автосалоне, и демонстрируемый образец был выкуплен на последующем аукционе архитектором из США.
РАЗНОВИДНОСТИ
Автомобиль, который собирался вручную, имел два типа кузова: «обычный» лимузин и удлинённый «Pullman», отличавшийся лишь длиной колёсной базы. «Короткий» автомобиль имел две версии салона, стандартный и разделённый, в котором передние места от задних разделялись подъёмной стеклянной перегородкой.
Длинные Пульманы имели более очевидные разновидности. Лимузины выпускались прежде всего в четырёх- и шести-дверных комбинациях. Первые имели два обратных кресла, давшие вместительность до четырёх персон, вторые имели центральный ряд с двумя небольшими креслами «швейцаров». Всего было выпущено 428 длинных лимузинов. Существовала также малая серия (59 автомобилей) открытых ландо, где задняя часть крыши над пассажирским отсеком откидывалась как у кабриолета. В основном такие модели закупались для парадных целей.
Были построены также два купе, один из них, как подарок для главного дизайнера автомобиля — доктора Рудольфа Уленхаута при его уходе на пенсию.
ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ
Многие знаменитости с начала 60-х до 90-х годов XX века имели 600-й Мерседес. Среди них актёры и телезвёзды: Элизабет Тейлор, Джереми Кларксон, Джек Николсон, Роуэн Аткинсон. Музыканты: Герберт фон Караян, Элвис Пресли, Джон Леннон, Джей Кей. Предприниматели: Хью Хефнер, Саймон Спайс, Боб Джейн и Аристотель Онассис.
Среди самых знаменитых хозяев 600-х были и политики, такие как: Иди Амин, Джомо Кениата, Хирохито, Фердинанд Маркос (у которого было целых четыре 600-х, включая бронированный седан и ландоле), и, наверное, самое удивительное — видные главы коммунистических стран, такие как: Николае Чаушеску, Мао Цзэдун, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа, Ким Ир Сен, Иосип Броз Тито и Леонид Брежнев.
Цена автомобиля с годами менялась, в 1964 году стандартный стоил 56 500 марок, длинный — 63 500. К 1978 году цена выросла до, соответственно, 144 100 марок и 165 500. Сегодня 600-й мерседес — мечта авто-коллекционера. Редкий автомобиль если и продается, то только на престижных аукционах, ведь почти за каждым своя история владельцев. Например, в 2008 году шестидверный Pullman Брежнева, подаренный ему в 1966 году канцлером ФРГ Вилли Брандтом, был выигран на аукционе немецким коллекционером за 103 600 евро.
Первоначально автомобиль имел астрономический спрос, что растянуло заказы на несколько лет. Как и предполагалось, его прогрессивная, но нейтральная форма выдержала все испытания времени, и автомобиль оставался модным. Лишь нефтяной кризис 1973-го года поубавил темпы заказов в западном полушарии, и рынок сбыта сместился в сторону элиты развивающихся стран.
Как и ожидалось, W100 положил начало «немецкой школы» автомобильного дизайна, отличавшейся строгими прямыми формами, которые передавали не только элегантную лёгкость в образе, но и скоростной динамизм в силуэте. Мотор М100 в 1968 году был поставлен на модель S-класса W109 (Mercedes-Benz 300 SEL6.3), а в 1975-м, на S-класс V116 (модель 450SEL 6.9). Обе модели были флагманами своей линейки и уступали лишь 600-му.
Таким образом, 600-й пережил целых три поколения массовых автомобилей — флагманов (W112, W109 и S-класс V116), перед тем как технические решения, реализованные уже в четвёртом, относительно 600-го, поколении — S-класс W126 (1979-й год), позволили отнести его к ряду устаревших. Тем не менее, последние машины собрали только 1981-м году, установив для марки рекорд по продолжительности производства (побитый в 1997-м году внедорожником Гелендеваген).
Хотя W126 и ускорил уход 600-го, массовый автомобиль не мог стать его полноценной заменой. Хотя возглавляющие линейку модели 500SEL и 560SEL (с 1985-го года) превосходили 600 по динамическим показателям, их исполнения и комплектации были вне сравнения индивидуализму 600-х, выполненных полностью на заказ покупателя. Только следующее поколение, Mercedes-Benz W140 (1991 год), будучи более крупным и тяжёлым, приблизило S-класс к W100. На такую преемственность открыто намекала модель флагманской версии — 600SEL (S600 с 1993 года), которая как и W100 имела свой собственный силовой агрегат, но уже двенадцатицилиндровой V-образной компоновки.
Но даже возвращение «шестисотой» модели не способствовали её восприятию как наследнице W100, хотя на её основе Mercedes-Benz создал множество индивидуальных версий, в т. ч. лимузинов Pullman и даже ландо для Ватикана. Но даже с таким поднятым престижем, «шестисотый» 140 оставался автомобилем массового выпуска. Настоящий преемник W100 появился только в 2002 году, когда Мерседес-Бенц запустил лимузины 240-й серии на шасси 140-го. Но и тут пришлось подчеркивать индивидуализм, выпуская машины под возвращенным довоенным брендом Maybach. Таким образом лимузин W100 600 так и остается не смененным лимузином Mercedes-Benz’а.
Ну наконец-то, в твоей коллекции может появиться такой экземпляр — отличная возможность припасть к корням автомобильной истории, потратив на это — не оскорбляющую чувств коллекционера, сумму.
Всего каких-то 9 миллионов рублей…
К сожалению, по фотографиям сложно судить, что из себя представляет данный экземпляра, но как заверяет продавец, автомобиль полностью восстановлен… (Восстановлен?! Или подвергался реставрации? Просто слово восстановлен, в данном случае не уместно, у меня сразу возникают ассоциации — с хламом подготовленным для продажи) …И опят это — Сделано все, включая дерево и окраску кузова и т. д. Оригинальный ПТС, в одних руках 9 лет. Машина 1968 года, пробег на данный момент составляет 68 000 км. Автомобиль ввезен в Россию в 2007 году.
Вот и вся информация! Детали по телефону, или при личной встрече…Какая-то скудная подача, от человека владеющего такой машиной, обычно история «взахлеб» страниц на 5. Хотя кто знает…
Я затрудняюсь, даже предположить, сколько подобных машин может быть в Москве, да и вообще в России. Но вроде как в продаже, на сегодняшний день, это единственный экземпляр…
Вопрос который возник у меня, почему продажей такой машины, занимается непосредственно хозяин, а не крутой автосалон? Обычно такие экземпляры, красуются в центре выставочного зала. А не продаются на фоне каких то боксов…
Подобные автомобили, на мой взгляд, надо преподносить во всей красе, с хорошими, качественными фотографиями, сделанными не на телефон, посреди луж и разбитых дорог…
И напоследок…
Материал взят: Тут