Как Москва будет спасать горожан? Отвечает ЦОДД. ( 9 фото )

Вчера новый премьер-министр России заявил старые тезисы: штрафы за превышение скорости поднимать нельзя, у людей мало денег для их оплаты. В голове политиков, видимо, не укладывается, что штрафы должны мотивировать не нарушать правила, а не быть прейскурантом за гонки по улицам и дорогам страны. Превышение скорости — основная причина жертв в авариях, но цена удержания власти выше жизни людей.

Сегодня же в московском центре организации дорожного движения была пресс-конференция на тему безопасности улиц города: подвели итоги прошлого года и поделились планами на этот. Прозвучало много хороших вестей, сдвиг явно есть, но до уровня Хельсинки или других европейских городов нам ещё далеко.

Спойлер: у нас таки будет Vision Zero!

2019

Итоги 2019 спорные: общая ситуация скорее позитивная, становится безопаснее на улицах и дорогах, но если детальнее анализировать ситуацию, то ряд показателей растёт. Идёт рост аварийности с участием детей, мотоциклистов, такси и каршеринга. Последние три пункта можно объяснить ростом машин и поездок, но всё равно плохо. Говорят, город активно работает с операторами по этому вопросу.


Пешеходы — самая уязвимая группа. С ними максимальное число погибших, хотя ситуация постепенно улучшается за счёт реконструкции улиц. Ещё замечен рост аварийности с самокатами, сигвеями и прочими новыми средствами мобильности, в прошлом году было две смерти. С одной стороны, очень много несовершеннолетних пользуется ими, с другой — в городе нет инфраструктуры для безопасной езды.

В целом, Москва достигла определённого успеха, но дальше будет сложнее. Сейчас город снял самые типовые проблемы, дальше нужна большая аналитика и точечная работа с очагами аварийности. Как раз этим и планируют активно заниматься.

В 2019 году основная работа велась со светофорами и переходами. В то же время, в Москве стали появляться первые камеры фиксации пропуска пешеходов на переходах. Каждые 2-3 дня в Москве появлялся новый светофор.  На новых улицах по максимуму делают переходы, безопасную геометрию, островки безопасности и прочие хорошие вещи.


Также в прошлом году провели эксперимент: на ряде жилых улиц Дорогомиловского района (рядом с м.Киевская) одновременно с реконструкцией тротуаров сделали зону 40 км/ч. Опросы жителей и водителей показали, что 3/4 заметили улучшения. Большинство стало чувствовать себя безопаснее и чаще ходить пешком.

Расследование аварий

Появилась рабочая комиссия по расследованию аварий. Если раньше после ДТП основная работа была в поиске виновного водителя или пешехода, то теперь ряд аварий детально разбираются: почему это произошло и как этого не допустить в будущем.

Разбираться в причинах аварии нужно. Люди ошибаются, это нормально, но ошибка водителя или пешехода не должна приводить к смертям — для этого инфраструктура должна прощать ошибки. Это ключевая идеология и одно из ключевых решений нулевой терпимости к смертям.


2020

Больше переходов, светофоров в опасных местах, островков безопасности и подсвеченных зебр. Тут всё хорошо, хотя работы намного больше, чем возможностей на этот год. По прогнозам, только на установку светофоров на переходы через 2 и более полос движения уйдёт 2-3 года.


В планах протестировать и начать ставить временные островки безопасности. Сама установка не очень сложная, но нужно одновременно менять разметку и делать островок хорошо видимым для водителей — это занимает время. Хочется надеяться, что такие появятся в Капотне и на других улицах, где островки были запланированы.


Такой островок возводится за 1 день

Ноль смертей


В 1997 году Швеция запустила программу повышения безопасности движения Vision Zero («нулевая терпимость»). За счёт этой программы Швеция стала ведущей страной в области транспортной безопасности. До запуска программы в Швеции было 7 смертей на 100  000 человек, а сейчас смертность упала более чем в 2 раза, даже несмотря на рост автомобилизации. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100  000 человек.

Подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. В решении проблемы должны участвовали все: кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей и просто жители.

Для повышения безопасности в Швеции было переделано более 1 500 км улиц, построено более 12 600 новых пешеходных переходов, перекрёстков с круговым движением и многого другого. Внимание уделили развитию общественного транспорта и созданию велосети — альтернативные виды мобильности в разы безопаснее езды на автомобиле.

Сейчас программа Vision Zero применяются далеко за пределами Швеции и Европы: Нью-Йорк, Сан-Франциско, Портленд, Бостон, Чикаго и ещё как минимум 12 городов США уже ввели программу нулевой терпимости к смертям на своих улицах. Ещё как минимум 19 городов Америки официально собираются запустить такую программу у себя.

Стоит добавить, что ноль смертей в авариях – достижимая цифра. За 2019 год на улицах Хельсинки и Осло не погиб ни один ребёнок или пешеход.

Московская Vision Zero будет входить в единую транспортную стратегию города до 2024 года. Запустить планируют в первой половине этого года. Но довольно странно, что среди KPI нет цели «Ноль смертей» — это скорее белорусский формат повышения безопасности.

Скоростной режим

У Москвы есть ряд механизмов повышения безопасности, о них как раз написано выше. Но общие правила игры задаются на уровне федерации — с этим у города возникают проблемы. Позиция ЦОДД и Дептранса: нужно убирать нештрафуемый порог и поднимать штрафы.

С ними я полностью согласен, ведь сегодня можно устроить гонку на Тверской или Невском за 250 рублей — это смешно и одновременно страшно.


Высокая скорость — основная причина аварийности и пробок. «Случайно» превысить её на 20 км/ч невозможно — люди осознанно это делают, подвергая свою и чужие жизни опасности. Поэтому штраф за это должен быть таким, чтобы отбивать всё желание ехать быстрее разрешённого.


Федеральные власти пока не готовы принимать меры по повышению безопасности, даже несмотря на нац.программу и поставленную Путиным задачу по снижению смертности. Москве остаётся точечно анализировать улицы, снижая скорость в доступных местах.

Это не значит, что на Тверской будет 20 км/ч, а на МКАДе снизят скорость до 40 км/ч. Местами скорость могут дже повышать. Например, как это уже сделали на хордах: строители оставили после себя 60 км/ч, хотя это трасса без тротуаров и переходов, ЦОДД же повысил лимит до 80 км/ч.

Но на исторических улицах и в жилой зоне скоростной лимит будет ниже. Эксперимент в Дорогомиловском хорошо показал, что большинство воспринимает это нормально. В этом году снизить скорость до 40 км/ч попробуют в переулках Арбата.