Swordwing
Ту-334. Нереализованная альтернатива «Суперджету» ( 4 фото )
Sukhoi Superjet 100 трудно назвать прорывом в отечественном гражданском самолетостроении, не снискал самолет популярности и на международном рынке. Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день, стоит вспомнить о другом отечественном ближнемагистральном пассажирском самолете – Ту-334. Модель лайнера, разработанная еще в 1990-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но по ряду причин так и не была запущена в серийное производство.
Ту-334 на авиасалоне МАКС-2007
Ту-334 впервые поднялся в воздух 20 лет назад, это произошло 8 февраля 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к этому самолету, произведено было всего два летных экземпляра и еще несколько планеров для проведения статических и ресурсных испытаний. Хотя время от времени в средствах массовой информации всплывают различные новости, касающиеся реанимации проекта Ту-334, реальных программ, которые допускали бы доводку, серийное производство и покупку самолетов, не существует. И чем больше проходит времени, тем менее вероятно, что такие программы все-таки появятся.
Конкурент «Суперджета»
Проектирование Ту-334 началось еще в конце 1980-х годов, но по понятым причинам серьезно затянулось. Изначально самолет разрабатывался как замена Ту-134. Активная фаза работ пришлась на 1990-е годы, когда экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. С другой стороны с годами увеличивался и потенциальный рынок модели, которая должна была прийти на смену обширному парку самолетов Як-42Д, Ту-134 и Ту-154Б, которые широко использовались для перевозок пассажиров внутри России. Предпринимались и попытки совместной кооперации с европейскими авиастроителями, но они закончились ничем. В конечном итоге первый полет новый пассажирский лайнер совершил только в 1999 году.
В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, в конце того же года самолет был сертифицирован. Проведенные в 2005 году испытания подтверждали, что новый российский ближнемагистральный лайнер можно использовать практически по всему миру без каких-либо ограничений. 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени Горбунова, но данное постановление так и не было выполнено. В серийное производство новый пассажирский самолет не пошел. Как позднее отметили в отчете Счетной палаты, разработчики Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» признали самолет Туполева конкурентным по отношению к другому отечественному проекту Sukhoi Superjet 100, которому в итоге и был дан зеленый свет.
Сегодня из-за данного решения до сих пор продолжают ломать копья, особенно с опорой на послезнание. Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей. Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.
Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов, при этом Ту-204 и его модернизация Ту-214 хоть и буквально поштучно, но по-прежнему собираются в Казани для различных заказчиков, а Ту-334 – нет.
Внешне новая машина представляла собой низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На самолете планировалось устанавливать пару турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436Т1, специально спроектированных для этого самолета в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Двигатели располагались в хвостовой части самолета. Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.
Кабина пилотов на Ту-334
Сертифицированный в 2005 году самолет Ту-334-100 должен был обеспечивать перевозку 102 пассажиров на расстояние до 3150 км. В компоновке салона с бизнес-классом пассажировместимость лайнера уменьшалась до 92 человек. Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3). Крейсерская скорость полета составляла 820 км/ч. При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны, в дальнейшем на перевес в 3-4 тонны указывали и европейские компании, с которыми планировалось наладить сотрудничество по проекту Ту-334. Возможно, устранение этих проблем, как и хронический недостаток финансирования, сказались на затягивании работ по самолету в 1990-е годы.
Почему у Ту-334 практически нет шансов
Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет, чем тот же Sukhoi Superjet 100, доля иностранных комплектующих в котором доходит до 80 процентов, шансов на успешную карьеру у него практически не осталось. К сожалению, неплохой для своего времени самолет, банально устарел. Об этом говорят летчики и руководители отечественной авиационной промышленности. Еще в 2013 году в интервью «Российской газете» заслуженный летчик-испытатель, герой России и на тот момент генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Павел Власов говорил о том, что время Ту-334 ушло. По словам заслуженного летчика, авиалайнер Ту-334 в свое время проходил испытания в ЛИИ, показав себя с лучшей стороны. В то же время указанный ближнемагистральный самолет объективно принадлежит к ушедшей советской эпохе в авиастроении. Если бы его удалось запустить в серийное производство в 1990-е годы, самолет, возможно, сумел бы занять свою нишу в парке российских авиакомпаний, но сегодня его время ушло.
Далее Павел Николаевич перечислил основные проблемные моменты Ту-334. К примеру, все современные гражданские пассажирские самолеты имеют экипаж из двух человек, тогда как на Ту-334 их три: два пилота и бортинженер (проект самолета Ту-334СМ предполагал модернизацию БРЭО, сокращение экипажа до двух человек и использование новых двигателей, но на какой стадии находился данный проект неизвестно). Помимо этого Павел Власов отметил, что в современном мире проектирование и производство авиалайнеров ведется на основе цифровых технологий, тогда как документация на Ту-334 была выполнена на чертежах. «Скорее всего, можно было перевести все чертежи в «цифру», установить на самолет более совершенную авионику, переоснастить производство, найти новые двигатели и даже исключить из экипажа бортинженера, но все это потребовало бы финансовых затрат, которые оказались бы сопоставимы с разработкой нового самолета», – отметил Павел Власов.
Sukhoi Superjet 100
Еще одной большой проблемой, которая стала проблемой только в 2014 году, является то, что Ту-334 разрабатывался под двигатели Д-436Т1 разработки ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко (Запорожье). Производить специально созданные для установки на ближнемагистральный самолет Ту-334 турбореактивные двухконтурные двигатели планировалось на украинском предприятии «Мотор Сич». В современных реалиях использовать данные двигатели стало невозможно. Теоретически на Ту-334 можно было бы установить сопоставимые по тяге двигатели от «Суперджета» – французские SaM-146. Но, во-первых, для этого понадобилось бы значительным образом дорабатывать всю хвостовую часть лайнера, а также системы управления, что представляется затратным и нецелесообразным. Во-вторых, двигатель SaM-146 мало того что тоже не отечественная разработка, так еще и не самая удачная. С двигателями на Sukhoi Superjet 100 достаточно много проблем, в частности авиакомпании говорят об очень низком налете до проведения капитального ремонта.
Отвечая на вопрос журналистов РИА Новости о судьбе Ту-334, глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что Ту-334 не имел путевки в жизнь. По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета». «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Денис Мантуров отметил, что в сегодняшних реалиях мы не в состоянии поставить пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 в те страны, в которые без проблем получилось бы отправить Ту-334, но в то же время мы не получили бы и тех наработок, которые у нас сегодня есть.
По словам Мантурова, главная ценность «Суперджета» заключается в наработанном кадровом потенциале, а также сформированном капитале технологических и конструктивных решений, которые позволяют нам сегодня уверенно двигаться к следующей ступени – среднемагистральному узкофюзеляжному самолету МС-21 и совместному с Китаем проекту широкофюзеляжного самолета.
Автор:Юферев Сергей
Ту-334 на авиасалоне МАКС-2007
Ту-334 впервые поднялся в воздух 20 лет назад, это произошло 8 февраля 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к этому самолету, произведено было всего два летных экземпляра и еще несколько планеров для проведения статических и ресурсных испытаний. Хотя время от времени в средствах массовой информации всплывают различные новости, касающиеся реанимации проекта Ту-334, реальных программ, которые допускали бы доводку, серийное производство и покупку самолетов, не существует. И чем больше проходит времени, тем менее вероятно, что такие программы все-таки появятся.
Конкурент «Суперджета»
Проектирование Ту-334 началось еще в конце 1980-х годов, но по понятым причинам серьезно затянулось. Изначально самолет разрабатывался как замена Ту-134. Активная фаза работ пришлась на 1990-е годы, когда экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. С другой стороны с годами увеличивался и потенциальный рынок модели, которая должна была прийти на смену обширному парку самолетов Як-42Д, Ту-134 и Ту-154Б, которые широко использовались для перевозок пассажиров внутри России. Предпринимались и попытки совместной кооперации с европейскими авиастроителями, но они закончились ничем. В конечном итоге первый полет новый пассажирский лайнер совершил только в 1999 году.
В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, в конце того же года самолет был сертифицирован. Проведенные в 2005 году испытания подтверждали, что новый российский ближнемагистральный лайнер можно использовать практически по всему миру без каких-либо ограничений. 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени Горбунова, но данное постановление так и не было выполнено. В серийное производство новый пассажирский самолет не пошел. Как позднее отметили в отчете Счетной палаты, разработчики Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» признали самолет Туполева конкурентным по отношению к другому отечественному проекту Sukhoi Superjet 100, которому в итоге и был дан зеленый свет.
Сегодня из-за данного решения до сих пор продолжают ломать копья, особенно с опорой на послезнание. Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей. Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.
Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов, при этом Ту-204 и его модернизация Ту-214 хоть и буквально поштучно, но по-прежнему собираются в Казани для различных заказчиков, а Ту-334 – нет.
Внешне новая машина представляла собой низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На самолете планировалось устанавливать пару турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436Т1, специально спроектированных для этого самолета в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Двигатели располагались в хвостовой части самолета. Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.
Кабина пилотов на Ту-334
Сертифицированный в 2005 году самолет Ту-334-100 должен был обеспечивать перевозку 102 пассажиров на расстояние до 3150 км. В компоновке салона с бизнес-классом пассажировместимость лайнера уменьшалась до 92 человек. Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3). Крейсерская скорость полета составляла 820 км/ч. При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны, в дальнейшем на перевес в 3-4 тонны указывали и европейские компании, с которыми планировалось наладить сотрудничество по проекту Ту-334. Возможно, устранение этих проблем, как и хронический недостаток финансирования, сказались на затягивании работ по самолету в 1990-е годы.
Почему у Ту-334 практически нет шансов
Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет, чем тот же Sukhoi Superjet 100, доля иностранных комплектующих в котором доходит до 80 процентов, шансов на успешную карьеру у него практически не осталось. К сожалению, неплохой для своего времени самолет, банально устарел. Об этом говорят летчики и руководители отечественной авиационной промышленности. Еще в 2013 году в интервью «Российской газете» заслуженный летчик-испытатель, герой России и на тот момент генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Павел Власов говорил о том, что время Ту-334 ушло. По словам заслуженного летчика, авиалайнер Ту-334 в свое время проходил испытания в ЛИИ, показав себя с лучшей стороны. В то же время указанный ближнемагистральный самолет объективно принадлежит к ушедшей советской эпохе в авиастроении. Если бы его удалось запустить в серийное производство в 1990-е годы, самолет, возможно, сумел бы занять свою нишу в парке российских авиакомпаний, но сегодня его время ушло.
Далее Павел Николаевич перечислил основные проблемные моменты Ту-334. К примеру, все современные гражданские пассажирские самолеты имеют экипаж из двух человек, тогда как на Ту-334 их три: два пилота и бортинженер (проект самолета Ту-334СМ предполагал модернизацию БРЭО, сокращение экипажа до двух человек и использование новых двигателей, но на какой стадии находился данный проект неизвестно). Помимо этого Павел Власов отметил, что в современном мире проектирование и производство авиалайнеров ведется на основе цифровых технологий, тогда как документация на Ту-334 была выполнена на чертежах. «Скорее всего, можно было перевести все чертежи в «цифру», установить на самолет более совершенную авионику, переоснастить производство, найти новые двигатели и даже исключить из экипажа бортинженера, но все это потребовало бы финансовых затрат, которые оказались бы сопоставимы с разработкой нового самолета», – отметил Павел Власов.
Sukhoi Superjet 100
Еще одной большой проблемой, которая стала проблемой только в 2014 году, является то, что Ту-334 разрабатывался под двигатели Д-436Т1 разработки ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко (Запорожье). Производить специально созданные для установки на ближнемагистральный самолет Ту-334 турбореактивные двухконтурные двигатели планировалось на украинском предприятии «Мотор Сич». В современных реалиях использовать данные двигатели стало невозможно. Теоретически на Ту-334 можно было бы установить сопоставимые по тяге двигатели от «Суперджета» – французские SaM-146. Но, во-первых, для этого понадобилось бы значительным образом дорабатывать всю хвостовую часть лайнера, а также системы управления, что представляется затратным и нецелесообразным. Во-вторых, двигатель SaM-146 мало того что тоже не отечественная разработка, так еще и не самая удачная. С двигателями на Sukhoi Superjet 100 достаточно много проблем, в частности авиакомпании говорят об очень низком налете до проведения капитального ремонта.
Отвечая на вопрос журналистов РИА Новости о судьбе Ту-334, глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что Ту-334 не имел путевки в жизнь. По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета». «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Денис Мантуров отметил, что в сегодняшних реалиях мы не в состоянии поставить пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 в те страны, в которые без проблем получилось бы отправить Ту-334, но в то же время мы не получили бы и тех наработок, которые у нас сегодня есть.
По словам Мантурова, главная ценность «Суперджета» заключается в наработанном кадровом потенциале, а также сформированном капитале технологических и конструктивных решений, которые позволяют нам сегодня уверенно двигаться к следующей ступени – среднемагистральному узкофюзеляжному самолету МС-21 и совместному с Китаем проекту широкофюзеляжного самолета.
Автор:Юферев Сергей
Взято: Тут
39