Бесплатный общественный транспорт Эстонии – почему это не сработает у нас ( 7 фото )

Запомните одно простое правило: ничего бесплатного не существует, за халяву всегда кто-то платит. Это относится к парковкам, бензину, бананам, воде и даже общественному транспорту. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, то эффективность распределения этого ресурса начинает страдать – это как с бесплатным пивом в магазинах: качество не контролируется покупателями, выбора нет, зато есть очереди.

К сожалению, люди очень любят халяву и не считают на несколько шагов вперёд. С бесплатной парковкой определённый успех уже есть – многие поняли плюсы от введения платы. Теперь напасть пришла с другой стороны: за последние месяцы меня с завидной регулярностью закидывают новостями из Эстонии, где в городах и провинциях ввели бесплатный проезд на общественном транспорте. Скажу сразу: в Таллине и регионах это было сделано по определённым причинам, нам этот рецепт не подходит.

Роль государства в общественном транспорте

Чаще всего трамваи и автобусы воспринимаются чиновниками бабковозами – социальное обязательство города пустить хоть какой-нибудь маршрут, чтобы бедные и старые могли доехать до поликлиники. Можете не верить, но если вы посмотрите на организацию работы общественного транспорта даже в городах-миллиониках, то увидите очевидное: большие интервалы, круголя-образные маршруты, убитый подвижной состав и так далее. Адекватно ходят лишь маршрутки: прямо и часто, но лишь в окупаемые часы, с шахид-водителями и на убитых микроавтобусах.


Проблема заключается в трактовке социального обязательства города по отношению к общественному транспорту. Если в городе нет эффективной транспортной системы, то город встанет в пробках, будут проблемы с экологией, качеством среды, экономическим развитием и так далее. Люди и бизнес через свои налоги перекладывают бремя решения этих проблем и создание единой системы одному органу - в этом социальное обязательство города.

Окупаемость общественного транспорта

Ещё один любимый миф чиновников: общественный транспорт должен окупаться. Ни в одном мегаполисе мира общественный транспорт не окупается за счёт продажи билетов – его субсидируют с налогов, платной парковки и других источников. Если оставить город без магистрального транспорта, районных маршрутов и прочих автобусов-трамвайчиков-троллейбусов, то потери общества будут во много раз больше.

Соотношения выручки и дотаций могут быть разными. Наилучший баланс достигается, когда тариф высокий, но при этом он остаётся в границах доступности для всех жителей. В крупных городах достижимы соотношения типа 80/20, где 80% платят пользователи, а 20% – бюджет.


Совсем другое дело с неплотной территорией – здесь бывает выгодно ввести 100% дотаций. Например, в небольших и неплотных городах пассажиров в принципе не может быть много, поэтому собранной платы за проезд не хватает даже на саму систему сбора платы – в таких случаях может быть разумнее сделать транспорт бесплатным.

Почему 100% субсидия не есть хорошо


Потому что на это нужны деньги (ваш Кэп). Если нужно взять на что-то новое, то придётся забрать у чего-то старого. Пострадать могут школы, пенсии, плиточка и так далее. Например, бесплатный общественный транспорт в 5 немецких городах для улучшения экологической ситуации обошёлся бы, кажется, в дополнительный миллиард евро в год (не смог найти ссылку, пишу по памяти). В итоге от инициативы отказались и пошли на менее радикальное решение: все города снизят стоимость абонементов. Например, Бонн и Ройтлинген хотят следовать примеру Вены и введут билет на 12 месяцев стоимостью 365 евро – весь транспорт города за 1 евро в день. К слову, после введения подобной инициативы в 2012 году австрийская столица увеличила пассажиропоток почти в два раза.

Более сложный вопрос – организационный. Контролировать эффективность и развиваться без привязки к пассажиру и рублю довольно проблематично. Были случаи, когда города вводили оплату работы маршрутов исходя из километража – автобусы честно катались по улицам, проезжая мимо остановок с людьми. Поэтому в Москве и других более дальновидных городах делают смешанную систему с оплатой за проходы и километраж.


Также есть проблема перегрузки общественного транспорта. Начинаются спонтанные катания, поездки на одну остановку и так далее. Это, пожалуй, самая небольшая проблема, но она существует и вполне может вызвать трудности в первое время.

Как это смогла сделать Эстония

Таллин – единственный крупный город в мире, который сделал транспорт бесплатным для резидентов. Сделано это было ради новых горожан и налогов – город хитростью заставил людей зарегистрироваться у себя для пополнения бюджета. С момента отмены платы население Таллина только за счёт сменивших налоговую регистрацию выросло на 25 тысяч человек. Город получил доходов в два раза больше, чем потратили на общественный транспорт.


С провинциями ситуация другая, но как раз из сценария про неплотную территорию. Там транспорт до отмены платы субсидировался практически полностью – целесообразнее было перевести его на 100%. Тут важно отметить два момента: это решение принималось на местном уровне без участия правительства страны и это никак не связано с опытом Таллина.


Вместо вывода

Требовать сделать у себя в городе бесплатный общественный транспорт глупо и даже вредно. Для начала необходимо остановить деградацию и довести развитие транспортной системы до нормального качества. План минимум: вбить в голову чиновников всех уровней мысль про дополнительные дотации для общего блага. В противном случае транспорт правда может стать бесплатным: раз в день на вашей улице будет останавливаться убитый ПАЗик – ездить на нём никто не будет, зато бесплатно!