Заплевали у себя — молились на него у нас ( 7 фото )

Американский полноприводной грузовик Studebaker US6 проектировался под нужды армии США, но там его почти не жаловали. Существует устойчивое мнение, что заокеанские генералы попросту забраковали «шестёрку» и не захотели с ней связываться.

А вот на советской земле эта машина без всякого преувеличения превратилась в настоящую легенду.

Почему Studebaker US6 не прижился в армии США?

Началось всё в 1939 году.

История с US6 в американских войсках довольно мутная, и на это особенно напирают фанаты грузовика, включая тех, кто живёт по другую сторону Атлантики. В 1939-м Департамент ордонанса Армии США, то есть управление материальной частью, объявил конкурс на новый 2,5-тонный грузовик для вооружённых сил. Кроме Studebaker свои проекты представили ещё две фирмы. Первая — хорошо известная International Harvester. Вторая, куда менее знакомая отечественному читателю, — Yellow Coach, подразделение General Motors. В итоге специалисты Ордонанса рассмотрели все три варианта.

При этом сегодня на популярных ресурсах часто повторяют, будто Studebaker US6 не подошёл американской армии с самого начала. Тогда возникает резонный вопрос: откуда же тогда US6 в американских войсках вообще взялись? Причина в том, что рассказы про «заплевали Studebaker за океаном» — это упрощение реальной картины. На самом деле конкурс Ордонанса прошли все три грузовика, и все три какое-то время выпускались для нужд вооружённых сил США начиная с 1941 года. А вот дальше началось самое интересное.

Грузовик вышел отличным.

Формально все три машины оставались на вооружении, но последнее слово сказали военные, выбравшие GMC CCKW от Yellow Coach. Причём выдавливать первым стали именно US6. Причин называли несколько. Главная — двигатель, не соответствовавший армейским стандартам. Звучали и другие объяснения: расползание логистики, унификация комплектующих и слабая приспособленность к европейскому театру военных действий. Что именно подразумевалось под последним применительно к US6 — совершенно непонятно, ведь конструкция «шестёрки» в среднем была проще и выносливее, а мотор — менее требовательным.

Отличная машина была.

Эти нестыковки — отказ военных при прохождении конкурса, отказ в первую очередь от US6 при сохранении двух других машин, сомнительная критика с учётом дальнейшей эксплуатации US6 в СССР — породили массу любительских теорий. В первую очередь речь о том, что Yellow Coach и International Harvester просто сговорились против Studebaker и продавили решение о выдавливании грузовика из армии США. Надо признать: когда речь идёт о государственном подряде, особенно военном, такие ситуации — не редкость. Но так как за руку никого не поймали, все эти теории до сих пор остаются на уровне кухонных разговоров. И всё же нельзя не согласиться, что судьба US6 в американской армии — странная.

Прошёл всю войну.

В дальнейшем производство US6 держалось на плаву исключительно благодаря программе ленд-лиза. За отдельными исключениями вроде инженерного корпуса армии США абсолютное большинство этих грузовиков ушло в другие страны. И в первую очередь — в Советский Союз. Нельзя отрицать и того, что исчезновение US6 из армейского подряда действительно помогло Yellow Coach заработать. Для понимания: уход «шестёрки» из американской армии позволил дочке General Motors удвоить количество заказов. Для наглядности скажем, что GMC CCKW выпускали с 1941 по 1945 год, и за это время произвели 572,5 тысячи грузовиков. Studebaker US6, выпускавшийся столько же, произвели в количестве менее 220 тысяч машин. Из них 86% ушло в СССР. Впрочем, нельзя полностью исключать и того, что в 1941 году американские воротилы автобизнеса просто поделили между собой компетенции.

Почему Studebaker US6 стал легендой в СССР?

Единственный в своём роде.

К началу Великой Отечественной войны Красная армия формально была одной из самых механизированных по количеству грузовиков. На июнь 1941 года в распоряжении вооружённых сил СССР имелось около 271 тысячи грузовиков. У Германии, для сравнения, их было около 120 тысяч (скорее всего несколько больше, данные за 1940 год). Проблема Красной армии заключалась в том, что абсолютное большинство машин в начале войны — это заднеприводные ГАЗ-АА и ЗИС-5. Полноприводных отечественных грузовиков в СССР тогда просто не существовало, а упомянутые «полуторки» были слабо, почти никак, приспособлены к бездорожью.

Верный помощник.

При таком раскладе несложно догадаться, за что именно в Советском Союзе так полюбили заокеанский US6 — полный привод на все три оси. Добавьте сюда общую неприхотливость грузовика и особенно двигателя, устойчивость к перегрузкам и неплохую защищённость критически важных узлов и агрегатов от воды и грязи. Всё это обрекло US6 на успех в Красной армии и, чего стесняться, показало, как надо делать уже после войны. До 1941 года поставки US6 были мизерными и малозначительными. За это время машину успели обкатать в СССР, по результатам чего Studebaker улучшил оригинальную конструкцию. Грузоподъёмность «шестёрки» подняли с 2,5 до 4 тонн. При этом на практике машина брала на себя все 5–5,5 тонн. Основные поставки американских грузовиков в СССР начались с 1943 года, когда наконец заработал в полную силу «Иранский коридор».

Так что же это было на самом деле: американские генералы действительно ошиблись, забраковав US6, или за океаном просто тихо поделили рынок в пользу GMC?