Зачем СССР покупал чужие тягачи, если своих хватало ( 8 фото )
В Советском Союзе с конвейеров сходили миллионы собственных грузовиков. МАЗы, КамАЗы, ЗИЛы и КрАЗы трудились практически по всей территории необъятной страны. Возникает резонный вопрос: зачем державе с такой развитой автомобильной индустрией требовалось закупать тяжёлую технику за рубежом, причём не единичные образцы для тестов, а тысячи импортных тягачей?
Одним из таких «гостей» стал чехословацкий ЛиАЗ 100, который на советских дорогах смотрелся почти как пришелец из иного мира. Сколько же таких машин в действительности оказалось в Союзе и правда ли шофёры считали их иномаркой мечты?
Предшественник
Чехословакия занимала особую нишу среди поставщиков грузовой техники в СССР. Ещё в послевоенные годы на советских трассах хорошо знали Skoda 706, в особенности седельные тягачи 706 RTTN, трудившиеся с полуприцепами и рефрижераторами.
Они отлично подходили для дальних рейсов, поэтому, когда старое семейство стало устаревать, отказываться от чехословацких грузовиков в СССР не планировали.
К началу 70-х скорости и масса автопоездов возросли. Компоновка Skoda 706, чьи корни уходили ещё в прошлые десятилетия, новым требованиям уже не соответствовала, и чехословацкой промышленности потребовался совершенно новый автомобиль.
Так возникла серия ЛиАЗ 100. Название расшифровывалось как Либерецкие автомобильные заводы. Советскому водителю оно поначалу казалось непривычным, и многие по старой памяти продолжали называть чехословацкие грузовики Шкодами, ведь предшественник был прекрасно известен именно под этим именем.
Кабина и двигатель
Современная бескапотная кабина с большой площадью остекления на фоне многих советских грузовиков 70-х и начала 80-х смотрелась весьма солидно.
Под кабиной стоял 6-цилиндровый дизель собственного производства, у самых распространённых версий мощностью около 300 л.с. Хорошо знакомый советским водителям КамАЗ-5410 получал дизель на 210 л.с.
Напрямую сравнивать машины только по мощности неправильно, ведь у них различались передаточные числа, допустимая масса автопоезда и назначение. Но дополнительные десятки л.с. водитель чувствовал сразу, особенно на затяжных подъёмах.
На хорошей трассе ЛиАЗ шёл быстрее многих советских тяжёлых грузовиков, а на международных перевозках, где машина проходила сотни километров в день, это было важно.
Почему СССР покупал иностранные тягачи
Выпускать грузовик и выпускать хороший магистральный тягач не совсем одно и то же. Советские заводы были приспособлены к универсальным машинам для армии, стройки и плохих дорог, а вот с комфортабельными тягачами для дальних международных рейсов дело долго не ладилось.
КамАЗ заметно улучшил положение, но огромной стране требовалось столько магистральной техники, что одними КамАЗами закрыть потребность было сложно.
Особое место занимало объединение Совтрансавто, занимавшееся международными перевозками, его грузовики регулярно уходили в европейские страны.
Международный автопоезд проходил огромные расстояния по скоростным трассам, и от него требовались надёжность, высокая средняя скорость, экономичность и нормальные условия для водителя.
Поэтому иностранный тягач в СССР воспринимали совершенно иначе, чем обычный грузовик, и доверяли такую машину, как правило, опытным водителям.
Загадка двух стартеров
По некоторым неподтверждённым сведениям, ЛиАЗ 100 мог оснащаться сразу двумя стартерами, и, согласно одной из версий, второй служил резервным на случай отказа основного. Достоверного подтверждения, что такая система стояла на серийных машинах, найти не удалось. Если вы работали на этих грузовиках или ремонтировали их, напишите в комментариях, встречались ли вам такие машины.
Особенно сильно кабина ЛиАЗа впечатляла тех, кто до этого работал на старых советских машинах. Посадка была удобнее, обзорность лучше.
В магистральных версиях было спальное место. Сегодня спальник в тягаче никого не удивит, но для советского водителя возможность нормально отдохнуть прямо в кабине была очень важным преимуществом.
Слабые стороны
Недостатки у машины были, и советские условия быстро их выявляли. Европейский магистральный тягач создавался для хороших европейских дорог, а в СССР асфальт мог внезапно закончиться.
Простой советский грузовик можно было вернуть к жизни буквально молотком, проволокой и набором ключей, а импортной машине требовались конкретные детали, которых на складе часто просто не было.
Хорошая иностранная машина могла быть надёжнее отечественной, но если она всё-таки ломалась, ремонт превращался в настоящую проблему, тогда как КамАЗ или МАЗ чинили на местах практически в любом регионе.
Большая прямоугольная кабина, массивная решётка передка, крупное ветровое стекло и характерные фары создавали образ настоящего европейского дальнобойного тягача 80-х. Рядом с ЗИЛ-130 или даже ранним КамАЗом на советской трассе такой автомобиль действительно выглядел иностранцем.
Чехословакия поставляла не только седельные тягачи, в семейство ЛиАЗ входили бортовые автомобили, самосвалы и специальные шасси. Однако самый заметный след оставили именно магистральные версии с импортными полуприцепами, в том числе рефрижераторами.
Сколько ЛиАЗов попало в СССР
Точное число поставленных в СССР ЛиАЗов определить намного сложнее, чем кажется. В интернете встречаются красивые круглые цифры в 10, 20 или 30 тыс. машин, но относиться к ним нужно осторожно, ведь статистика могла отдельно учитывать тягачи, шасси и другие модификации.
Уверенно можно говорить о другом. ЛиАЗ не был экзотикой, привезённой партией в несколько сотен экземпляров, чехословацкие тяжёлые грузовики поставлялись массово. Однако по масштабам поставок ЛиАЗ всё же нельзя без оговорок ставить рядом с некоторыми другими иностранными грузовиками.
Интересен он был прежде всего как дорожный магистральный автомобиль. Советскому Союзу не нужен был ещё один КрАЗ, способный ползти по сибирской грязи, для этого существовала собственная техника. От чехословацкого грузовика требовалось, чтобы он брал тяжёлый полуприцеп и быстро, экономично и комфортно проходил с ним большое расстояние по нормальной дороге.
Что стало с ЛиАЗами после СССР
К концу 80-х советская экономика переживала всё более серьёзные трудности, система централизованных закупок разрушалась, а европейские производители переходили к новому поколению магистральных тягачей.
После распада СССР часть машин продолжала работать в новых независимых государствах и частных транспортных компаниях. Для перевозчиков начала 90-х исправный ЛиАЗ всё ещё был немалой ценностью, но возраст брал своё, запчасти доставать становилось ещё сложнее, а на рынок хлынули подержанные Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Scania и DAF.
Одни ЛиАЗы разобрали на запчасти, другие годами стояли возле автобаз, и сегодня встретить живой ЛиАЗ 100 куда труднее, чем когда-то.
ЛиАЗ 100 наглядно показывает, что советский грузовой автопарк никогда не состоял только из отечественной техники. СССР постоянно искал машины для тех задач, где своей техники не хватало или она не дотягивала по характеристикам.
Поэтому по одним дорогам страны одновременно ездили КамАЗы и МАЗы, чехословацкие Tatra и ЛиАЗ, восточногерманские IFA, венгерские Raba, а на международных маршрутах встречались даже западногерманские и шведские тягачи.
ЛиАЗ оказался между двумя автомобильными мирами. С одной стороны были социалистическая Чехословакия и огромный гарантированный советский рынок, с другой была конструкция настоящего европейского магистрального грузовика.
Старые фотографии сохранили необычную картину. На них советская трасса, привычные КамАЗы и МАЗы и среди них угловатый чехословацкий ЛиАЗ, машина из страны социалистического лагеря, которая для многих советских шофёров всё равно оставалась настоящей иномаркой.
ЛиАЗ 100 — это действительно была иномарка мечты для советского дальнобойщика или просто вынужденная замена, о которой сегодня вспоминают с ностальгией лишь потому, что альтернатив не было?