Ми-30: забытый гибрид вертолёта и самолёта из СССР ( 7 фото )
На сегодняшний день только США хоть как-то массово используют конвертопланы. В их арсенале числится порядка 400 машин V-22 Osprey.
Для конвертопланов это огромная цифра, но по сравнению с вертолётами аналогичной грузоподъёмности она выглядит смехотворно. И если V-22 многие видели хотя бы в кино, то о том, что существовал отечественный Ми-30, большинство даже не слышало.
Немецкий след и английские попытки
Конвертоплан, он же винтоплан, — мягко говоря, не самый популярный тип летательных аппаратов. Впрочем, в отличие от многих других «экзотических» машин, эти всё же добирались до конвейера. Как-то раз на одном агрегаторе блогов попалась статья про советский Ми-30, где утверждалось, будто он был первым в своём классе. Автор при этом намекал, что первопроходцем в этой нише выступил именно СССР, а США, как водится, всё украли. Слабость такого подхода не только в том, что он противоречит фактам. Ещё и в том, что подобные манипуляции легко разворачиваются в обратную сторону. Ведь Советский Союз тоже далеко не всегда был первым во многих научно-инженерных начинаниях. Но разве это способно умалить заслуги отечественных учёных и конструкторов?
Первыми в этом направлении были немцы и англичане. Если вернуться к конвертопланам, то первая машина такого типа, судя по всему, была спроектирована в Германии в 1938 году фирмой «Вессерфлюг». Аппарат получил индекс P.1003, но в серию не пошёл. Позже, уже в годы Второй мировой, фирмы «Фокке» и «Ахгелис» предлагали военным ещё один похожий проект — Fa-269, однако и он не добрался до конвейера. При этом важно понимать: сама идея конвертоплана появилась задолго до первых практических попыток построить нечто подобное. Чистые теоретические изыскания на этот счёт восходят аж к 1910-м годам. Причём о чём-то подобном одновременно размышляли как минимум в трёх странах: США, Великобритании и Германии. Так что найти одного-единственного «отца идеи» вряд ли получится.
Новая волна интереса к конвертопланам поднялась лишь после начала холодной войны. В 1950-е о подобных аппаратах задумались в Великобритании. В 1958 году англичане запустили экспериментальный «Rotodyne». Однако до серьёзного производства машина так и не дошла. Примерно тогда же о конвертопланах начали размышлять и в других странах с развитым авиастроением, в первую очередь в США и СССР.
Зачем это вообще нужно
В массовом сознании вертолёты — это что-то появившееся уже после войны. Это верно лишь отчасти. Первый экспериментальный автожир построил Сикорский ещё в 1910 году. Да, широкое распространение вертолёты получили уже после Второй мировой. Однако сама идея прорабатывалась и до неё. Кстати, первый именно вертолёт был создан опять-таки в Германии в 1936 году — Focke-Wulf Fw 61. Здесь трудно удержаться от шутки: что бы русский с американцем ни сделали — это уже было у немцев! Но если серьёзно, сама идея будоражила умы конструкторов практически с зари становления авиации.
Учитывая сказанное выше о конвертопланах, возникает вопрос: а зачем оно вообще понадобилось? Дело в том, что самолёт и вертолёт имеют свои сильные и слабые стороны. Самолёты летают далеко и быстро, берут много груза, относительно экономичны, но крайне ограничены в вопросах управляемости, а кроме того, скованы ограничениями инфраструктуры. Вертолёт — полная противоположность: прожорливый, не слишком грузоподъёмный, не слишком быстрый. Зато куда более манёвренный и гибкий в вопросах управляемости, а главное — не столь зависим от инфраструктуры. Соответственно, конвертопланы, как уже можно было догадаться, — попытка «поженить» самолёт с вертолётом, взяв лучшее от каждого.
Отечественный конвертоплан
Начнём с разочаровывающего факта: не только до серии, но даже до макета машина, увы, так и не дошла. Однако проект существовал. Так или иначе с идеей конвертопланов работали с конца 1950-х годов, а плотно занимались почти все 1960-е. К сожалению, проект оставался на «голодном пайке» из-за наличия множества куда более приоритетных задач. И всё же, несмотря на все сложности, в 1972 году ОКБ «Миля» представило наработки по перспективному Ми-30 — грузопассажирскому и военно-транспортному конвертоплану. Разработана машина была коллективом под руководством Марата Николаевича Тищенко. На тот момент он уже занимал пост ответственного руководителя и главного конструктора бюро. Предполагалось, что в случае успеха проекта Ми-30 смогут заменить многоцелевые вертолёты Ми-8.
В теории конвертоплан должен был использовать пару турбовальных двигателей ТВ3-117 и два 11-метровых винта. Расчётная скорость полёта Ми-30 составляла не менее 500 км/ч, а дальность — 800 км. Взлётная масса машины оценивалась почти в 11 тонн, при этом после доработки грузоподъёмность Ми-30 довели до 5 тонн, а пассажировместимость выросла с 19 человек до 32. Для сравнения, Ми-8 берёт до 4 тонн и разгоняется максимум до 250 км/ч. При этом 30-й помимо скорости самолёта обеспечивал бы возможность вертикального взлёта и посадки, что значительно повышало его независимость от инфраструктуры и универсальность. Не известно, был ли доведён проект Ми-30 до ума, однако в конечном счёте от него просто отказались. По всей видимости, в том числе по причине того, что конвертопланы заимствуют от обоих типов летательных аппаратов не только плюсы, но и минусы.
Конвертопланы — это тупиковая ветвь авиации или недооценённая технология, у которой просто не сложилась судьба?