Лупоглазый красавец: почему Spitfire стоит своих денег ( 10 фото )

Непросто понять, что в этом обаятельном автомобиле с выразительными круглыми фарами должно напоминать легендарный британский истребитель Supermarine Spitfire. Однако громкое имя обеспечило модели не только узнаваемость, но и всемирную популярность.

Владелец: Андрей, житель Москвы.

Автомобиль: родстер Triumph Spitfire 1977 года выпуска, пятое поколение, оснащённый 1,5-литровым двигателем.

— Я увлекаюсь старинной техникой, в моей коллекции несколько машин, некоторые всё ещё ожидают своей очереди на реставрацию, — делится Андрей.

— В 2021-м я увидел на сайте объявлений родстер MG Midget и отправился на осмотр. Приехав в район Ростокинского акведука, где прежде находились гаражи, я обнаружил сразу два автомобиля — MG и Triumph. Обе машины привёз в Россию из США один человек через Беларусь.

Я несколько раз пытался устроиться в MG, и однажды это даже удалось... Дверь короткая, руль расположен низко — с моим ростом выше среднего это настоящее испытание. Рядом, в метре от него, стоял Triumph, и я решил проверить и его. Выяснилось, что он также продаётся, хотя объявления о нём я не видел. Машина, как говорится, запала в душу.

Кузовы обоих родстеров были в посредственном состоянии. Завести их в тот день не удалось, но, поскольку цена была одинаковой, я выбрал Triumph. За него просили полтора миллиона, но после небольших переговоров удалось сбить цену. У машин имелись только таможенные документы о ввозе, поэтому для постановки на учёт потребовалась экспертиза, которую автомобиль успешно прошёл и получил номера.

Быстро приведя машину в рабочее состояние, я не удержался от соблазна покататься на ней до начала реставрации. Всё лето я ездил на ней на работу, пока не случилась поломка, больше свойственная классическим «Жигулям»: на ходу вылетела полуось. После этого Spitfire отправился на трёхлетнее восстановление, откуда вернулся совсем недавно.

Экстерьер

Несмотря на то что Spitfire — стопроцентная британская классика, над его внешностью трудился итальянец. Кузов рисовал Джованни Микелотти, знаменитый в 60-х дизайнер, сотрудничавший с Ferrari, Maserati и Lancia. Вероятно, поэтому в очертаниях культового родстера столько лёгкости и изящества, что совершенно не вяжется с именем грозного истребителя. Это творение создано не для того, чтобы жалить, а чтобы порхать.

Автомобиль прибыл в Россию с американского рынка, где действовали свои требования к безопасности, из-за чего передний бампер был массивным и громоздким. Поскольку иных отличий у заокеанской версии не было, Андрей решил привести внешний вид к европейскому стандарту и заменил бампер. Подходящий экземпляр нашёлся в Чехии, а запасной приобрели в Англии. Потерявший блеск «клинок» отправили в Волгоград, в мастерскую, известную среди любителей ретроавтомобилей своим хромированием. Бампер вернулся с безупречным покрытием и был установлен.

Мягкая крыша выглядит как щегольская кожаная кепка на стиляге.

Превратить машину в открытую — дело пары минут. Никакой автоматики, только ручная работа с дугами и тентом.

Капот откидывается единым кожухом вместе с передними крыльями. Это настоящий подарок для механика, но крайне неудобно при любом, даже незначительном, столкновении.

Топливный бак расположен между багажником и салоном, заливная горловина выведена сразу за спинками сидений. С одной стороны, это удобно — можно подъезжать к любой колонке, но при заправке требуется особая осторожность, чтобы не залить салон бензином.

13-дюймовые диски с шинами 175/70, знакомыми по классическим ВАЗовским моделям, не выглядят маленькими и полностью заполняют арки, ведь сам автомобиль весьма компактен.

Салон

Внутри царит абсолютно штатная атмосфера, вплоть до мельчайших деталей. Интерьер довольно аскетичен и не балует излишествами: два кресла, руль, педали — вот, пожалуй, и всё.

Нотку роскоши добавляют деревянные вставки.

Кстати, в 60-х, когда появился Spitfire, многие конкурирующие британские родстеры не имели опускных стёкол, и Triumph выгодно отличался на их фоне. Со временем это преимущество, конечно, утратило актуальность.

Багажник чисто символический. Его длину ограничивает бензобак, а глубину — задняя подвеска с поперечной рессорой.

Техническая часть

Двигатель Standard SC I4 — простой рядный четырёхцилиндровый агрегат объёмом 1,5 литра, по конструкции и материалам сильно напоминающий моторы «классики» ВАЗ. Чугунный блок, алюминиевая головка (в начале 60-х она была чугунной), карбюратор, восемь клапанов, цепной ГРМ — этот мотор ставился на многие модели Standard-Triumph, а затем и на автомобили поглотившей её Leyland Motors. Мощность варьировалась от 61 до 71 лошадиной силы в зависимости от рынка сбыта, для которого менялись степень сжатия, тип карбюратора, а также наличие систем рециркуляции и катализатора. Объём в 1,5 литра важен не сам по себе, а в контексте эволюции семейства Spitfire: до четвёртого поколения использовались версии этого мотора объёмом 1,15 и 1,3 литра. Вариант на 1500 «кубиков» появился в 1974 году и выпускался до снятия модели с производства в 1980-м. С этим двигателем было собрано почти 96 тысяч экземпляров пятого поколения, известного как Spitfire 1500.

На этом экземпляре 71-сильный мотор выдаёт немного больше за счёт тщательной сборки (ни в коем случае не тюнинга!) при реставрации. Была выполнена портировка головки, установлены улучшенные клапаны, пружины и некоторые другие компоненты. Прибавка составила предположительно 5-6 сил.

Коробка — механическая, пятиступенчатая, но без синхронизаторов на первых двух передачах. Точнее будет назвать её четырёхступенчатой с овердрайвом. На Triumph Spitfire, как и на многих машинах той эпохи, пятая передача через овердрайв была престижной опцией, востребованной из-за мирового топливного кризиса.

Овердрайв активируется кнопкой на рукоятке КПП и служит исключительно для формирования дополнительной пятой передачи. В отличие от автоматических коробок, где включённый овердрайв меняет алгоритм переключения всех передач, здесь он влияет только на высшую ступень.

Технически пятая передача реализована не традиционно, а через дополнительный планетарный редуктор на выходе коробки. Поэтому такие Spitfire имели удлинённую коробку и укороченный кардан. При выключенном овердрайве крутящий момент передаётся напрямую с четвёртой передачи. При нажатии кнопки солнечная шестерня блокируется, и выходной вал начинает вращаться быстрее коленвала, давая повышающую передачу с коэффициентом 0,75.

Привод овердрайва — электрогидравлический: кнопка открывает клапан-соленоид, пропуская масло к поршню-актуатору. Давление создаёт встроенный насос. На первой, второй и задней передачах функция заблокирована.

Спереди установлены дисковые тормоза, сзади — барабанные. Рулевое управление — реечное. Передняя подвеска — классическая двухрычажная. Задняя устроена интереснее: формально она тоже независимая, но роль верхних рычагов выполняют концы единой поперечной рессоры. Редуктор закреплён на раме неподвижно (миниатюрный Spitfire имеет рамную компоновку), а к ступицам от него идут полуоси на крестовинах, как у «Запорожца». Это решение называлось «свинг-спринг» и имело множество нюансов.

— Однажды я увидел в интернете фотографию болтика... Обычного болта М10, но изготовленного штучно, с нужным шагом, длиной, термообработкой, оцинковкой — такого, который сложно купить готовым, — вспоминает Андрей.

— На макрофото он выглядел как настоящее произведение искусства! Снимок оказался от петербургской мастерской «Физика вождения», и меня поразили их дотошность и перфекционизм. Я связался с владельцем Алексеем, мы нашли много общего (у него родители — раллийщики и мотористы). Я рассказал ему о своём автомобиле и о желании отреставрировать его так же тщательно. Алексей приехал в Москву, осмотрел Triumph и взял его в работу. Машину увезли в Питер, а я дважды в месяц ездил туда, чтобы следить за процессом. Я рассчитывал на год, но реставрация заняла три. Приходилось переделывать, менять кузовщиков, маляров, искать запчасти по всему миру. Итоговая стоимость работ превысила цену автомобиля в восемь раз. Зато теперь это действительно «абсолютно новый старый автомобиль»!

В движении

Несмотря на почтенный возраст, езда на этом автомобиле в современных условиях не вызывает затруднений — это не Ford T с его экзотическими органами управления. Некоторых может смутить отсутствие ручки подсоса (он автоматический), а почти всех — включение пятой передачи. Нужно разогнаться до четвёртой и, не выжимая сцепление, просто нажать кнопку на рукоятке. Для плавности лучше слегка сбросить газ в момент включения. В остальном — как на любой другой машине с механикой.

Оценка ретроавтомобилей в движении часто бывает необъективной из-за их возраста. Но этот Spitfire интересен тем, что он фактически как с завода — три года реставрации не прошли даром! Машинка бодрая и динамичная: мотора хватает благодаря малому весу, тормозов — по той же причине. Центр тяжести низкий. Руль, несмотря на 2,7 оборота от упора до упора, ощущается острым. У передних колёс большой выворот, поэтому радиус разворота очень мал — Triumph легко разворачивается на небольшом пятачке. Но узкая резина сначала даёт неуверенность: машина может показаться небезопасной в экстремальных манёврах. В 60-х так и было: у подвески с поперечной рессорой в виражах одно из ведущих колёс отрывалось от земли, и проблему решили только к четвёртому поколению. Тем не менее даже последняя вариация — не для спорта. Это красивый фановый родстер, на котором приятно неспешно кататься, наслаждаясь небом и вниманием окружающих.

История марки

Здесь уместнее рассказать об истории бренда Triumph в целом, так как это имя мало знакомо российским автолюбителям. Автомобили Triumph уже давно не выпускаются, и марку часто путают с ныне существующей мотоциклетной компанией.

Британское имя Triumph основал в 1886 году немец Зигфрид Беттман, начавший импортировать в Великобританию велосипеды. Затем сборку перенесли в Ковентри, а к 1902 году Triumph перешёл к производству велосипедов с мотором, став к 1918-му крупнейшим британским производителем мотоциклов. В 1923 году вышел первый автомобиль Triumph 10/20, а предприятие стало называться Triumph Motor Company.

Далее начался период чередования успехов и финансовых трудностей, сопровождавшийся бесконечной сменой владельцев.

В 1936 году производитель избавился от мотоциклетного подразделения, а в 1939-м обанкротился и был куплен фирмой по переработке металлолома. Производство не возобновилось из-за войны, а в 1944-м марку продали компании Standard Motor Company. На возрождённом Triumph в 1946-м запустили линейку моделей Roadster, 1800 Town and Country и Mayflower, в которых широко использовался алюминий — после войны его было много в авиасекторе, а сталь была в дефиците.

К пятидесятым алюминий сменила сталь, вышла успешная спортивная модель TR2, и у Standard-Triumph начался «итальянский период», когда дизайн доверили Джованни Микелотти. Из-под его пера вышли Triumph Spitfire, Herald, 2000, Vitesse, Dolomite и другие. В 1960-м Standard-Triumph, снова испытывавший финансовые проблемы, был приобретён корпорацией Leyland Motors, владевшей также Jaguar и Rover. Leyland построила для Triumph завод с потенциалом 100 тысяч машин в год, но выпуск едва превышал четверть от возможного.

Окончательный упадок начался в 80-х, когда Leyland, сосредоточившись на Austin и Rover, отказался от Morris и Triumph. Последней моделью стала лицензионная Honda Ballade под именем Triumph Acclaim, позже переименованная в Rover 200. Сегодня товарный знак Triumph принадлежит BMW, которая приобрела его в составе Rover Group в 1994 году, но так и не использует.

Реставрация, которая обошлась в восемь раз дороже самого автомобиля, — это оправданный перфекционизм или безумная трата денег?