Советский инженер обогнал японцев на полвека: как в 1947 году создали двигатель, меняющий степень сжатия ( 7 фото )

В середине прошлого века силовые агрегаты и их топливные системы оставляли желать лучшего. Эффективность использования горючего в автомобилях тех лет была настолько низкой, что современный водитель пришёл бы в ужас от таких показателей.

Соотношение динамических характеристик машин к расходу бензина и масла было мизерным по сравнению с моделями конца XX — начала XXI столетия. Подобная статистика способна вызвать шок у любого сегодняшнего автомобилиста.

За основу был взят мотор ГАЗ-ММ.

Однако прогресс не стоял на месте. Специалисты из разных стран, где было развито автомобилестроение, активно искали способы повышения топливной экономичности ДВС. Показательно, что серийное решение этой проблемы появилось только в наше время. Пальму первенства здесь отдают инженерам Nissan. Именно японцы запустили в массовое производство моторы, оснащённые дополнительным звеном между шатуном и кривошипом коленвала. Эта конструкция позволяла управлять рабочим объёмом агрегата. По иронии судьбы, когда формула наконец добралась до конвейера, острая необходимость в ней уже практически отпала.

Работы велись на базе грузинской СХИ.

Было бы наивно полагать, что только японцы сумели добиться значительного снижения расхода топлива таким способом. На самом деле, первые двигатели с изменяемой степенью сжатия появились гораздо раньше. Речь идёт о компрессионных ДВС, которые применялись главным образом в авиационной технике. Революционность мотора Infiniti заключалась в том, что конструкцию наконец-то удалось довести до массового выпуска, сделав её простой и недорогой по сравнению с предшественниками. Однако талантливые инженерные решения вспыхивали в автомобильной промышленности и ранее.

Евгений Чудаков.

Не остался в стороне от этих процессов и Советский Союз. Причём первый отечественный автомобильный ДВС с регулируемой степенью сжатия появился в инициативном порядке в начале второй половины 1940-х годов. Его создателем стал Вахтанг Васильевич Махалдиани. Окончив в 1932 году Тбилисский университет, он перешёл в Грузинский сельскохозяйственный институт (СХИ), где всю жизнь работал на кафедре «Тракторы и автомобили». Изучением степени сжатия Махалдиани увлёкся ещё в 1939 году, начав эксперименты по модернизации агрегата от ГАЗ-ММ. За несколько лет напряжённой работы ему удалось заложить основы теории «задросселированного карбюраторного двигателя». В 1947 году прошли испытания первого прототипа. Результаты показали, что новая установка обеспечивает экономию горючего и смазочных материалов на 15–20%.

Мотор сочли слишком сложным для серии.

В декабре того же года Вахтанг подал заявку в «Справку о первенстве» (патентное бюро) и написал письмо Евгению Алексеевичу Чудакову. Для тех, кто не в курсе: по учебникам этого человека до сих пор учатся будущие автомобилестроители. Чудаков протестировал опытный образец в Москве и подтвердил, что установка даёт экономию топлива в диапазоне от 14 до 26%. После этого изобретение Махалдиани отправилось на самый верх автомобильной отрасли СССР. Однако спустя три месяца в СХИ пришёл ответ из министерства автомобильной и тракторной промышленности. Конструкцию грузинского инженера раскритиковали за попытку модернизировать устаревший двигатель вместо создания нового и более перспективного. Само же решение для снижения расхода горючего признали «сложным» и «громоздким».

Производство требовало другого.

Министерские чиновники указали, что разработка нового экономичного мотора должна вестись комплексно, с учётом последних достижений в автомобилестроении и решением других проблем советских ДВС. Проще говоря, Махалдиани похлопали по плечу, сказав, что идея отличная, но слишком дорогая и сложная. Оглядываясь назад, такие решения вызывают недоумение у неравнодушных людей. Но объективности ради стоит учитывать контекст 1940-х годов. Страна только пережила ужасную войну. Государству требовались тысячи автомобилей «уже вчера». В таких условиях было банально не до «уникальных экспериментов». Министерство решало насущные задачи. При этом НИР по созданию перспективного двигателя была запланирована уже на 1949 год в рамках пятилетнего плана.

Мало сделать гениальную вещь. Ещё неплохо бы её внедрить.

В 1948 году представители НАМИ вели переговоры со специалистами СХИ о совместной разработке ДВС с регулируемой степенью сжатия на основе работ Вахтанга Васильевича. Однако договориться два института так и не смогли. Что именно произошло между инженерами, сегодня судить сложно. Известно, что из СХИ даже писали письмо Берии с просьбой помочь разрешить конфликт. Но у Лаврентия Павловича в тот момент были куда более масштабные задачи (атомный проект), чем разработка «какого-то» нового ДВС. В итоге Берия остался безучастен, а НАМИ отказался от сотрудничества, сославшись на «загруженность другими проектами». В заключение стоит отметить, что документация по двигателю Махалдиани сохранилась до наших дней. Советские конструкторы были с ней знакомы, а значит, в серию идея не пошла не из-за разногласий, а по причине сложности.

Как думаете, внедрили бы этот двигатель, если бы не война?