Voodoojar
Проектирование улиц: пособие 1935 года ( 14 фото )
Недавно попалась в руки такая книжка. Конечно же, очень интересно почитать, как проектировали улицы в эпоху зарождения моторизированных транспортных средств, когда машины были едва ли у 10 человек из 1000. Сфотографировал и представляю Вашему вниманию самые любопытные и интересные места.
С самого начала обращает на себя внимание личность автора: Страментов — вовсе не транспортный инженер, как можно подумать, а вполне себе архитектор-градостроитель, профессор, академик, основатель кафедры градостроительства в МИСИ. Пожалуй, наряду с Фишельсоном он является самым плодовитым специалистом в области городского транспорта того времени, и с 1930 по 1962 (год смерти) написал немало трудов.
В первую очередь хочу обратить ваше внимание на содержание книги. Отдельные приемы организации улиц могли устареть (да и устарели), но поражает методика проектирования! Здесь есть всё — от организации транспорта и до подземных коммуникаций с тонкостями укладки мощения. Больше того, раздел про движение безрельсовых транспортных средств — всего лишь один из разделов, даже не самый главный.
Такого пособия очень сильно не хватает Москве при комплексном благоустройстве улиц. Последствия вы и сами знаете — кривая плитка, косяки в ливневке и так далее. Это не только криворукость отдельных личностей, но и следствие узкоспециализированного, отраслевого подхода к благоустройству улицы (и то еще обычно, вне рамок «Моей Улицы» все намного, намного хуже).
Начинается все с категорий улиц и приведенных для них различных профилей. Особенно мило деление улиц на грузовые и пассажирские — тогда еще грузовики с легковыми авто были очень разные, а доля первых в потоке была несравнимо выше. Также замечательно то, что в каждом профиле так или иначе присутствует велодорожка — да и вообще о велодвижении в книге говорится в самых позитивных тонах, вплоть до эпитетов вроде бурно развивающийся транспорт.
Ширина одной полосы дается в три метра — для тогдашних широких и трудно управляемых автомобилей это была насущная необходимость. Радиусы закруглений давались в 9 метров, при этом особо оговаривалась необходимость их уменьшения, если они отъедали слишком большой кусок у тротуара.
Кстати о тротуарах. Эта книга представляет собой, скорее, исключение, расчет ширины тротуара делался по всеми нами любимому количеству пешеходных полос. А так в то время было принято ширину тротуара делать пропорционально ширине улицы в красных линиях: именно этим объясняются широкие, удобные тротуары на сталинских магистралях (которые еще не ликвидированы в ходе стройкомплексовских реконструкций)
А что автор думает про внеуличные переходы? Какой ужас! Да он, наверное, начитался Гершмана! Оказывается, местные улицы допускается переходить, где вздумается, а внеуличные переходы должны быть обязательно удобнее и привлекательнее наземных, иначе люди в них не пойдут.
А это что у нас такое? Смотрите, какой ужас! Мало того, что Страментов пропагандирует посадочные платформы для трамвая, он еще и допускает, что можно слить две полосы движения в одну! (рис. 44).
Прекрасны и наивны пока представления о том, как нужно делать велоинфраструктуру. Вогнутый профиль велодорожки объясняется тем, что так легче преодолевать бортовые камни на поперечных проездах. Вопрос водоотведения при этом тщательно обходится стороной. Зато для двустороннего движения отводится конская ширина полосы аж в 3.5 метра.
Не остается без внимания и озеленение улицы — ему посвящен отдельный раздел.
Конструкция трамвайных путей также не обойдена стороной.
Отдельным разделом идет водоотведение. Оказывается, в 30е годы умели делать лотки дождеприемников, не прерывающие тротуар — умение, на которое ДКР раскачивался несколько лет.
В книге мы найдем даже подробные указания, как прокладывать коммуникации. Комплексность сведений просто потрясает: уже в 50е года все это начало деградировать, раздербанившись по отдельным отраслевым конторам.
Что лежит под обычной улицей?
И под улицей в стесненных условиях.
Вот такие дела. Когда, при каких обстоятельствах мы все потеряли?
С самого начала обращает на себя внимание личность автора: Страментов — вовсе не транспортный инженер, как можно подумать, а вполне себе архитектор-градостроитель, профессор, академик, основатель кафедры градостроительства в МИСИ. Пожалуй, наряду с Фишельсоном он является самым плодовитым специалистом в области городского транспорта того времени, и с 1930 по 1962 (год смерти) написал немало трудов.
В первую очередь хочу обратить ваше внимание на содержание книги. Отдельные приемы организации улиц могли устареть (да и устарели), но поражает методика проектирования! Здесь есть всё — от организации транспорта и до подземных коммуникаций с тонкостями укладки мощения. Больше того, раздел про движение безрельсовых транспортных средств — всего лишь один из разделов, даже не самый главный.
Такого пособия очень сильно не хватает Москве при комплексном благоустройстве улиц. Последствия вы и сами знаете — кривая плитка, косяки в ливневке и так далее. Это не только криворукость отдельных личностей, но и следствие узкоспециализированного, отраслевого подхода к благоустройству улицы (и то еще обычно, вне рамок «Моей Улицы» все намного, намного хуже).
Начинается все с категорий улиц и приведенных для них различных профилей. Особенно мило деление улиц на грузовые и пассажирские — тогда еще грузовики с легковыми авто были очень разные, а доля первых в потоке была несравнимо выше. Также замечательно то, что в каждом профиле так или иначе присутствует велодорожка — да и вообще о велодвижении в книге говорится в самых позитивных тонах, вплоть до эпитетов вроде бурно развивающийся транспорт.
Ширина одной полосы дается в три метра — для тогдашних широких и трудно управляемых автомобилей это была насущная необходимость. Радиусы закруглений давались в 9 метров, при этом особо оговаривалась необходимость их уменьшения, если они отъедали слишком большой кусок у тротуара.
Кстати о тротуарах. Эта книга представляет собой, скорее, исключение, расчет ширины тротуара делался по всеми нами любимому количеству пешеходных полос. А так в то время было принято ширину тротуара делать пропорционально ширине улицы в красных линиях: именно этим объясняются широкие, удобные тротуары на сталинских магистралях (которые еще не ликвидированы в ходе стройкомплексовских реконструкций)
А что автор думает про внеуличные переходы? Какой ужас! Да он, наверное, начитался Гершмана! Оказывается, местные улицы допускается переходить, где вздумается, а внеуличные переходы должны быть обязательно удобнее и привлекательнее наземных, иначе люди в них не пойдут.
А это что у нас такое? Смотрите, какой ужас! Мало того, что Страментов пропагандирует посадочные платформы для трамвая, он еще и допускает, что можно слить две полосы движения в одну! (рис. 44).
Прекрасны и наивны пока представления о том, как нужно делать велоинфраструктуру. Вогнутый профиль велодорожки объясняется тем, что так легче преодолевать бортовые камни на поперечных проездах. Вопрос водоотведения при этом тщательно обходится стороной. Зато для двустороннего движения отводится конская ширина полосы аж в 3.5 метра.
Не остается без внимания и озеленение улицы — ему посвящен отдельный раздел.
Конструкция трамвайных путей также не обойдена стороной.
Отдельным разделом идет водоотведение. Оказывается, в 30е годы умели делать лотки дождеприемников, не прерывающие тротуар — умение, на которое ДКР раскачивался несколько лет.
В книге мы найдем даже подробные указания, как прокладывать коммуникации. Комплексность сведений просто потрясает: уже в 50е года все это начало деградировать, раздербанившись по отдельным отраслевым конторам.
Что лежит под обычной улицей?
И под улицей в стесненных условиях.
Вот такие дела. Когда, при каких обстоятельствах мы все потеряли?
Взято: Тут
0