sanderkelevra
Пять причин любить и ненавидеть Skoda Yeti ( 27 фото )
Построить концепт маленького легкого внедорожника на платформе VW Polo в Skoda решили ещё в 2004 году. Концепт, получивший имя Yeti, был показан на Женевском автосалоне 2005 года как некий дизайнерский эксперимент, не имеющий конвейерных перспектив. Однако неожиданно позитивная реакция на показанный автомобиль как посетителей салона, так и экспертного сообщества заставили специалистов чешской марки всерьез задуматься о разработке серийной модели, которая и появилась на свет в 2009-м.
Оставив основные дизайнерские решения, инженеры были вынуждены использовать более крупную платформу Volkswagen PQ35, на которой в тот момент строились такие модели как Skoda Octavia, Volkswagen Tiguan и Volkswagen Golf. Изначально уготованная Йети платформа Fabia и Polo оказалась слишком мала.
Весной 2009-го года состоялся премьерный показ кроссовера все на том же Женевском автосалоне, летом начались продажи в Европе, а в ноябре того же года стартовали и российские продажи Skoda Yeti. Поначалу из имеющейся гаммы моторов были выбраны два: 1,2 TSI (105 л.с., 175 Нм) и 1,8 TSI (160 л.с., 250 Нм). С ними агрегатировалась 7-ступенчатая роботизированная коробка с двойным сухим сцеплением DSG7 и шестиступенчатая «механика». Автомобиль предлагался как в переднеприводном варианте, так и с системой автоматически подключаемого полного привода. При этом коробку DSG можно было получить лишь на версии автомобиля с «младшим» 1,2-литровым двигателем, а полный привод — на самом мощном, но только с МКП: как оказалось, новейшая DSG7 не справляется с мощностью и моментом «старших» моторов.
Впоследствии Yeti предлагался также с дизелем 2,0 TDI (140 л.с., 320 Нм), причем именно эта версия впервые предложила сочетание автоматизированной трансмиссии DSG (на этот раз 6-ступенчатой, с мокрым сцеплением) и полного привода.
В 2013 году автомобиль претерпел рестайлинг. Исчезли круглые противотуманные фары, как бы врезающиеся в блоки фар головного света, поменялась облицовка радиатора, бамперы и капот. Появился новый руль и рукоятка КП, сменилось поколение муфты Haldex в трансмиссии. Линейка расширилась за счет чисто городской версии Yeti City, отличающейся окрашенными в цвет кузова бамперами. Гамма двигателей выросла за счет имплантации «калужского сердца» — атмосферного бензинового мотора 1,6 MPI мощностью 110 л.с., который мог сочетаться с 6-ступенчатой «гидромеханикой». Кроме того, в продаже появились автомобили с наддувным 1,4 TSI (122 л.с., 200 Нм), а двигатель 1,8 TSI начали сочетать с автоматической трансмиссией DSG6.
В России «Снежные люди» прописались не только в дилерских центрах, но и на сборочных площадках. Уже в 2009 году началась сборка Yeti в Калуге, в 2011-м сборка переместилась в Нижний Новгород, а в 2012-м году там было организовано производство модели по полному циклу.
К 2017 году, когда было объявлено о прекращении производства и продаж Yeti в России, у нас в стране было реализовано около 73 тысяч этих автомобилей. С одной стороны — неплохо, но с другой стороны — соплатформенный VW Tiguan, несмотря на более высокую цену, все годы продавался в гораздо больших количествах.
В отзывах владельцев нет никакого единодушия: кто-то восторгается автомобилем и называет его не иначе, как «верный и надежный друг» и «отличный семейный автомобиль», а кто-то негодует: «будь проклят тот день, когда я купил Yeti!». Так за что же любят, а за что ненавидят чешский кроссовер?
Ненависть #5: «Маловато будет!»
Что ни говори, а кроссоверы у нас действительно покупают в основном в качестве семейных автомобилей. И вот приходит человек в автосалон, чтобы познакомиться со своим будущим транспортным средством. Обживает водительское место, смотрит, удобно ли будет сидеть чадам и домочадцам на заднем диване… Впереди все нормально и удобно, разве что чуть узковато: плечистого соседа непременно будешь задевать, ногастые женщины будут путаться в кулисе. И сзади места достаточно, и над головой простора хватает.
Естественно, приходит черед двери багажника, ведь в планах — поездки с семьей на дачу, на пикники, на отдых летом, да и в магазины непременно придется ездить. В документах значится, что объем составляет 405 л. Вроде бы, вполне прилично… Открывает ее потенциальный владелец — и обнаруживает, что из-за высокого фальшпола с прячущимся под ним запасным колесом багажный отсек выглядит откровенно маленьким, и что на самом деле объем составляет 322 л. Можно, конечно, выкинуть запаску и опустить пол, (кстати, в Европе Yeti поступали в продажу без запасного колеса, но с ремонтным набором), но на наших направлениях без запасного колеса чувствуешь себя как-то неуютно.
Багажник Skoda Yeti GreenLine Worldwide '2013–17
В общем, «маловато будет!», и кое-кто начинает жалеть, что не решился купить более дорогую Octavia Scout: по ходовой — практически то же самое, только кузов на 20 см длиннее, и багажник вдвое больше. В ходе эксплуатации кто-то измеряет объем в детских велосипедах (помещается ровно два), кто-то — в черных терьерах (если кто не знает, русский черный терьер — псина размером с овчарку, и места хватает на одну такую собаченцию), кто-то — в чемоданах и дорожных сумках (багаж двух человек умещается без особых проблем). А вот детская коляска уже не влезает, и молодой семье приходится подстраиваться под автомобиль и покупать разборную.
В любом случае, владельцы чешских кроссоверов быстро привыкают вовсю использовать третье измерение — то есть, высоту. Впрочем, багажник Yeti владельцы не только ругают, но и хвалят. Например, за то, что если снять багажную полку, то туда помещается аккурат четыре штатных колеса, или за наличие удобных ниш для инструмента и мелких вещей, ну и за крючки для пакетов и прочие сеточки. Они действительно облегчают жизнь при поездках в супермаркет, ведь покупки спокойно висят в пакетах и по возвращении домой их не надо собирать по всему багажнику.
Любовь #5: «Трансформеры, вперед!»
Но если объем багажника входит в критическое противоречие с текущими потребностями, на помощь приходит система трансформации салона Vario Flex. О ее достоинствах говорится чуть ли не в каждом отзыве. Действительно, задний диван Yeti делится на три части, и каждую из них можно двигать, складывать, а можно просто извлечь из салона, причем делать это достаточно легко и просто.
В интернете полно рассказов о том, как Yeti успешно перевез материалы для ремонта двух офисов и одной квартиры, или диван на дачу (после чего сосед воспылал желанием купить такой же автомобиль), или четверть центнера гостинцев от деревенской родни, или обеспечил переезд в двухкомнатную квартиру со всеми вещами. Увлеченная экстремальными видами спорта и отдыхом на природе молодежь рассказывает, сколько шлемов-защит-стульев-мангалов-палаток и прочей снаряги вмещает их «Снежный человек». Но — только при условии двухместной конфигурации!
Можно, конечно, отправиться в путешествие и вчетвером, причем с двумя палатками, примусами и всем прочим потребным снаряжением, но только при условии установки бокса на крышу. А эта штука, как известно, серьезно ухудшает аэродинамику (которая у Yeti и так не слишком далеко ушла от кирпича обыкновенного), а значит, и ведет к росту расхода горючего. Жалуются владельцы лишь на то, что при любых трансформациях непременно получаются всевозможные ступеньки и неровные поверхности, и в результате при загрузке багажа образуются «паразитные» пустоты.
Ну а любители дальних путешествий сетуют, что даже со снятым задним диваном нормально устроиться на ночлег могут только карлики. Вытянуться не получится даже у человека невеликого роста — скажем, сантиметров 170. Хочешь спать в машине — осваивай умение сворачиваться калачиком. Вдобавок единственный способ выровнять пол — это использовать надувной матрас, а они, проклятущие, вечно сдуваются…
Ненависть #4: «Кто пускает пузыри?»
В отзывах, оставленных в 2009-2010 годах, вскоре после начала продаж Yeti в России, говорится о чем угодно: о динамике, вместимости, работе трансмиссии, моторов и подвески. Но чем дальше, тем больше упоминаний о некачественном лакокрасочном покрытии и слабой коррозионной стойкости кузова, причем проблемы порой начинаются уже в течение первого года жизни автомобиля. Множество упоминаний о том, что из-за пузырившейся краски в первый год по гарантии было перекрашено больше половины кузовных деталей.
Больше всего страдают двери и нижние части крыльев: «Почти каждый элемент поражен! Не ржавыми оказались только битые или замененные детали. Да, в Питере много соли-грязи, да, мыл не слишком часто. Но другие машины так быстро не гниют!» — негодует один из владельцев. «Поржавели все 4 двери!!! Покрасили по гарантии, делайте выводы о данной марке!» — вторит ему другой. И хорошо, что компания изначально начала признавать такие случаи гарантийными. Но перекраска, даже по гарантии, означает, что на некоторое время вы лишаетесь автомобиля и терпите неудобства. Да и гарантийными признаются далеко не все случаи: «Дилер (АСЦ «Химки») послал меня трижды, сказал, что сколы, сами, мол, виноваты…» Или такая ситуация: две двери с пузырями, две с потёртостями на торцах, а на капоте и на крыше (!!!) сколы по 1-2 мм, но гарантийным случаем признаны только пузырящиеся двери.
Кто-то может предположить, что «пускают пузыри» исключительно автомобили калужской или нижегородской сборки. Ничего подобного! Точно такие же грустные заметки касаются Yeti, сошедших с конвейера завода в Млада-Болеславе…
Любовь #4: «Вот какой, такой простой...»
Давайте сразу признаемся: Skoda Yeti вряд ли займет место на подиуме музея как образец красоты и гармонии. Ладно, те, кто посчитал чешский кроссовер «мракозяброй» или «кургузым уродищем» просто не оставили отзывов, поскольку так и не стали его владельцами. Слава богу, нам есть из чего выбирать. Но и те, у кого внешность Yeti не вызвала активного отторжения, пишут о ней не иначе как о спорной и неоднозначной и утверждают, что дизайн — «на любителя», причем одни добавляют «а я так и не смог им стать», а другие — «но мне нравится».
Главный дизайнер Yeti Йозеф Кабан действительно создал весьма неординарный автомобиль. Он не стал ориентироваться ни на облик классических внедорожников, ни на легковые универсалы. Силуэт Yeti скорее напоминает легкие коммерческие фургончики, в обиходе называемые «каблучками». Низкий, приземистый капот сочетается с крутым лбом ветрового стекла и кузовом в стиле «квадратиш, практиш, гут». Все это дополняют крупные противотуманные фары, сопрягающиеся непосредственно с фарами головного света. Кстати, очень многие писали, что внешность лупоглазых дорестайлинговых Yeti нравится им больше, чем облик обновленных машин, которые утратили какую-то часть своей оригинальности.
В принципе, именно такой спорный внешний дизайн с упором на практичность отлично вписался в общую стратегию концерна, которому нужно было разводить по своим нишам сходные технически автомобили разных ценовых групп. Yeti изначально не мог выглядеть лучше и привлекательней, чем Tiguan или Audi Q3, ведь Volkswagen Group нужно было также продавать и «книги в дорогом подарочном переплете». А еще хочется отметить способность Yeti реализовывать принцип «стерпится — слюбится». Во многих отзывах владельцы пишут, что изначально вообще не воспринимали Yeti всерьез, считая их «недокроссоверами» и «женскими коротышками», но через пару лет не только свыкались с внешностью автомобиля, но и начинали считать яркий дизайн одним из главных достоинств модели.
Ненависть #3: «Ох, как холодно, ребята! Мерзнут руки, мерзнет нос...»
Как известно, на большей части территории нашей необъятной Родины раз в год случается зима, причем случается это всегда неожиданно (для коммунальных служб), но абсолютно неумолимо. А зима — это холода, и особенности зимней эксплуатации автомобилей особенно важны для наших сограждан. Казалось бы, «снежный человек» Yeti должен в этом плане быть недосягаемым образцом. В каком-то отношении так и есть: мне не встретилось ни одного отзыва владельцев, в котором они бы жаловались на проблемы с холодным пуском, причем это касается не только бензиновых, но и дизельных двигателей.
Но зимние проблемы — это не только запуск двигателя морозным зимним утром. Это еще и комфорт в салоне… А вот в этом плане все не слишком благостно, особенно у автомобилей первых лет выпуска. Дело в том, что Yeti — автомобиль холодный, точнее, не холодный, а очень долго прогревающийся. Вот и сетуют водители «снежных человеков», что салон начинает прогреваться только в движении, и этот процесс занимает минимум 10 минут. Ну а на холостых оборотах (при температуре -20) сколь-нибудь теплый воздух начинает идти из дефлекторов только минут через 25-30, а нормальный прогрев занимает минут 40-45. Пока дождешься — окоченеешь, так что детей по дороге в школу приходится сажать в холодную машину.
С 2011 года автомобиль начали оснащать автономным электрическим подогревателем климатической системы. В результате уже через пару минут в салон начинает подаваться теплый воздух, хотя мотор еще совсем холодный. Но есть и нерешенные вопросы.
Например, коробке DSG очень не очень нравятся российские морозы. Для нормальной езды во время холодов необходим небольшой предварительный прогрев автомобиля на холостых оборотах, хотя бы в течение 5-10 минут. Если этим пренебречь, то при переводе ручки селектора в положение «Drive» может появиться неприятная вибрация (и даже стук), а на экране бортового компьютера появится мигающий гаечный ключик. Чтобы сбросить ошибку, придется заглушить, а затем спустя некоторое время снова завести двигатель.
А еще многие жалуются на неравномерность прогрева салона: то в салоне жарко, но ноги мерзнут, то ногам комфортно, но начинают запотевать стекла. Или так: если установить комфортную температуру для водителя и переднего пассажира, то задних будет обдувать холодный воздух, а если обеспечить теплом обитателей заднего ряда, то для передних начинается «Сахара». «Печка не хочет греть зону ног! Ей-богу, достало каждый раз подстраивать кнопками. Тепла у двигателя достаточно, но пока не нагреется моторное масло, компьютер жадничает подать тепло вниз».
Есть проблемы и с аэродинамикой, которая в целом далека от идеала. Yeti оказался страшным грязнулей: та жуткая жидкая субстанция, в которую превращаются зимой политые противогололедными реагентами дороги, летит на боковые стекла в районе зеркал, серьезно ухудшая обзор. В полном соответствии с законами физики забрызгивается задняя дверь и заднее стекло, а на бампере, на стыке с нижней кромкой двери, намерзают целые ледяные торосы. Иногда для того, чтобы попасть в багажник, приходится бежать домой за чайником с кипятком, потому что если начать этот лед обкалывать, то обязательно повредишь слабое лакокрасочное покрытие.
Форсунки омывателей стекол считаются обогреваемыми, но жидкость в них может замерзнуть уже при -14, и омыватели не заработают даже после нескольких часов езды. В общем, в сообществе водителей Yeti бытует мнение, что для Европы, где зимой снега нет и температура не опускается ниже -5, машина просто идеальна, а для России с ее снегопадами, пробками и морозами она приспособлена не слишком хорошо, поскольку почти все неприятные недоработки проявляются именно зимой.
Любовь #3: «Уйду в леса, уйду в поля...»
Большинство владельцев Skoda Yeti вполне отдает себе отчет, что их автомобиль не зря называют «городским кроссовером», и что от этой категории транспортных средств не стоит ждать способностей проползать там, где уютно себя чувствуют разве что Уралы. Тем не менее, в подавляющем большинстве отзывов проходимость указана в числе главных достоинств модели, причем, что интересно, это касается не только полноприводных, но и переднеприводных версий!
«Проходимость для переднего привода отличная. Когда надо проехать по глубокой колее, блокирую первую передачу (а то коробка любит на 2-3 уйти), и автомобиль прет как танк. Честно скажу, что закопался всего один раз за зиму: в деревне съехал с колеи и сел на брюхо одним боком. А так – никаких проблем! Заедет туда, куда мой бывший Фокус ни за что бы не доехал!». И это при том, что независимые замеры показали, что дорожный просвет переднеприводных Yeti составляет 158 мм, а не 180, как указано в документах.
Что же касается полноприводных версий, то клиренс и небольшие свесы в сочетании с муфтой Haldex дают весьма неплохую проходимость, которую владельцы испытали кто на рыбалке, кто на расквашенных деревенских грунтовках, кто на заснеженной трассе по пути в горнолыжный курорт, а кто в раскисшей грязи на дороге к летнему лагерю в горах.
Естественно, уровень восторгов внедорожными способностями Yeti определяется предыдущим водительским опытом. Те, кто водил до этого лишь легковушки, считают Yeti чуть ли не всемогущим, а вот водители с определенным опытом всяческого оффроуда подходят к этому вопросу довольно трезво. «Я сравниваю с моим бывшим Nissan X-Trail. Благодаря жесткой подвеске в сочетании с короткой базой Yeti уверенно держит дорогу Все ошибки водителя или сюрпризы дороги мгновенно устраняются вмешательством различных систем стабилизации в паре с муфтой Haldex. Никаких игрушек-кнопок (как на X-Trail) переключения между полным и передним приводом нет – все и так работает хорошо. Ну а если не уверен, что сможешь спуститься с горки, не опрокинувшись боком, проехать по снегу не зарывшись, или въехать в поворот, не уйдя красиво в кювет, включаем режим Off-Road и вперед. Все становится плавно и очень уверенно, правда, лишь до 40 км/ч». Многие водители с опытом эксплуатации ВАЗ-2121 и Chevrolet Niva утверждают, что по льду, снегу, снежному и ледяному подъему полноприводные Yeti едут даже лучше этих автомобилей, естественно, уступая им в величине ходов подвески, а значит, и в способностях по преодолению всяческих оврагов и буераков.
Ну а в городе Yeti гарантирует своему владельцу свободу зимней парковки. Рыхлый снег, небольшие сугробы, бордюры (разумной для кроссовера высоты) не составляют никаких проблем и даже не требуют обязательного включения режима Off-Road. Естественно, все значимые препятствия проходится ходом, а не «внатяг». Муфта есть муфта, если остановился — будешь шлифовать, да и турбомоторы на малых оборотах так и норовят заглохнуть. И в очень многих отзывах лейтмотивом служит мысль о том, что не стоит требовать от автомобиля то, для чего он попросту не предназначен. Стихия Yeti — город, асфальт и легкое бездорожье, а для всего остального есть совсем другая техника. А Yeti — просто хороший семейный универсальный автомобиль, не слишком дорогой, дарящий удовольствие от езды по шоссе и который не жалко засунуть в грязь или снег, с которыми, кстати, он весьма неплохо справляется.
Ненависть #2: «Не все Йети масленица...»
С самого начала продаж Yeti сопровождали «страшилки» о невысокой надежности малообъемных турбомоторов и новейших роботизированных коробок передач. И нужно признать, что для появления этих страшилок были весьма объективные основания.
Во-первых, все двигатели семейств EA111 и EA888 требуют строгого соблюдения регламента, использования качественного высокооктанового бензина и внимательного отношения владельца. Но как оказалось, даже соблюдение всех этих условий не всегда избавляет владельцев от проблем с моторами. Первая проблема была связана с надежностью турбонагнетателей. «На 51 тысяче пробега, бережной эксплуатации, заводке зимой только после прогрева с помощью Webasto, и в 99 процентах использовании 98 бензина — выскочил «джекичан» (ошибка Check Engine). Диагностика показала ошибку клапана турбины. Дилеры говорят, что ничего не перебирают и меняют турбину только в сборе, дескать, гарантия уже закончилась, и угрожают ремонтом на 90 тысяч…». И судя по отзывам в сети, на определенный момент эта болезнь была действительно повальной.
В результате марке Skoda пришлось провести отзывную кампанию, в ходе которой турбины первых годов выпуска (неремонтируемые) меняли на усовершенствованные (ремонтируемые). У попавших под отзыв появился шанс обойтись заменой клапана за 12 000 рублей, а не турбины за 100 000. При всем этом негативе стоит отметить, что очень многие пострадавшие отмечают, что даже с вышедшей из строя турбиной Yeti способен как минимум самостоятельно добраться до сервиса.
Еще одной проблемой, прежде всего — для самого бюджетного, а значит, весьма распространенного двигателя 1,2 TSI стало растяжение цепи ГРМ. Кто-то умудряется поймать грозные симптомы в самом начале: «На пробеге 107 000 стали беспокоить посторонние звуки от цепи при холодном запуске. Обратился на сервис, замеряли растяжение цепи, сказали «вовремя обратился!». Еще немного и перескочило бы. Замена цепи с натяжителем + масло = 20 000 рублей». Кто-то радуется тому, что цепь все-таки перескочила, но клапана не загнуло, и стоимость ремонта составила 50 000, а кто-то попал на ремонт по полной программе. А все дело в масле… Каналы, подводящие масло к гидронатяжителю цепи ГРМ имеют довольно малое сечение, и если туда попадет грязь или грязное старое масло, то натяжитель может заклинить. Цепь ослабнет, проскочит на один зуб — и готовьте денежки.
Наконец, есть еще одна непосредственно связанная с предыдущей болячкой общая проблема, получившая в сообществе владельцев Yeti название «масложор». Действительно, многие автомобили, особенно первых лет, оказались склонны потреблять масло с аппетитом двухтактной техники, причем это оказалось характерной особенностью всех двигателей семейства TSI. Причиной этого явления стала конструкция маслосъемных колец: высота кольца составляет 1,5 мм, что не обеспечивает эффективный дренаж масла. Добавьте проблему качества бензина и опасность залить поддельные масла вместо фирменных — и вероятность столкнуться с пресловутым «масложором» становится весьма высокой.
Выглядит это как-то так: «После ТО 45 000 загорелась лампа уровня масла. Обращение к дилеру, замер расхода масла (подтвержден расход 1,2 л на 1 000 км), ремонт по гарантии (замена поршневой группы деталей). После ремонта через 700 км опять загорается лампа уровня масла. Опять обращение к дилеру, новый замер расхода масла (получилось что за 1 000 км расход составил 2,1 л), и ремонт по гарантии (замена ГБЦ)». А чем ниже уровень масла, тем быстрей в нем накапливаются шлаки и грязь, ну а их накопление, в свою очередь, приводит к описанной выше ситуации с цепью механизма ГРМ.
Довольно много встречается и историй успешной борьбы с «масложором». Основным методом стала принудительная раскоксовка двигателя, и не важно, проделана эта процедура при помощи смеси ацетона с керосином или какой-то фирменной автохимии. Важно, что «масложор» можно победить без переборки мотора. А еще рекомендуется соблюдать ряд несложных правил — в частности, постоянно контролировать уровень масла и никогда не оставлять автомобиль с механической коробкой на уклоне с включенной передачей.
Стоит также отметить, что после 2012 года в конструкцию двигателей были внесены определенные изменения, и проблема если и не была решена окончательно, то уж точно утратила свою остроту. Как минимум в половине отзывов владельцы специально уточняют: «масложора» не наблюдается, и нередко это касается даже не слишком молодых Yeti с приличными пробегами.
Любовь #2: «Вывожу я Yeti на дорогу...»
Как минимум восемь из десяти владельцев Yeti самым высоким образом оценивают управляемость своих машин и считают ее одним из главных достоинств. Как написал в своем отзыве один из них, «подвеска подвешена и своё отрабатывает». Очень многие отмечают практически идеальную настройку электроусилителя: руль легкий, но информативный, при этом короткий, позволяющий развернуться при маневрах в стесненных условиях буквально «на носовом платке». Несмотря на высокий силуэт, автомобиль отлично идет по трассе, как бы прилипая к дороге, и не вызывает дискомфорта даже на скорости 130-150 км/час. Я не нашел ни одной жалобы на избыточную валкость в поворотах, да и во время автопробега по Сибири сам имел возможность убедиться в способностях Yeti объезжать внезапно возникшие в поле зрения препятствия даже на скорости за сотню.
Есть, правда, определенные сетования на некоторую нехватку энергоемкости и избыточную жесткость: «ее бы самый чуток смягчить, по управляемости Yeti, наверное был бы идеалом». Кто-то отмечает, что на трамвайной брусчатке автомобиль изрядно потряхивает, кто-то пишет, что если ехать быстро по грунтовке с ямами, то машинка начинает скакать, как мячик, что задние пассажиры чувствуют все неровности дороги буквально пятой точкой, так как сидят над задними колесами, что при резких поворотах нужно им раздавать каски для головы, что избыточная жесткость чувствуется при проезде через «лежачих полицейских».
При этом все сходятся на том, что это не слишком большая цена за уверенность в скоростных поворотах. Вполне адекватно работают и системы стабилизации, хотя полагаться на них можно не в любой ситуации. В одном из отзывов описывается такой случай: «На пустой дороге, при зелёном сигнале светофора встречный решил дорогу пересечь с поворотом налево. Выехал, да и встал. А мне-то куда? Скорость 40, лёд, ABS тормозить не даёт, ESP мотор душит, так что любимому управляемому заносу каюк. Словом, от лобовой встречи ушёл, а уж высокий поребрик — вот он, левое колесо в подкрылке. Итог: нижняя часть бампера, «телевизор», подкрылок, слегка помятые радиаторы, рычаг колеса, небольшая вытяжка зазоров».
Но в целом все единодушно пишут о высочайшей выносливости подвески и о том, что даже после солидных пробегов она не требует серьезного вмешательства. Ну а замену стоек стабилизаторов на рубеже 70-100 тысяч километров вполне можно посчитать плановым мероприятием.
Ненависть #1: «Робот-угнетатель ужасен и жесток..»
Различные компании по-разному решают вопрос оснащения компактных моделей эффективными автоматическими трансмиссиями, которые, естественно, тоже должны быть легкими и компактными. Реально у этой проблемы на сегодня есть два решения: либо вариаторы, либо роботизированные механические коробки. Volkswagen сделал ставку на второй вариант, а конкретно — на преселективные роботизированные коробки с двумя сцеплениями.
У конструкции есть немало достоинств: плавность и высокая скорость переключения вверх, высокий КПД и возможность эффективного подбора оптимальной передачи для любого режима движения, а значит, и экономии горючего. Коробка DSG7 (DQ200), представлявшая уже второе поколение «роботов» и предназначенная для двигателей с крутящим моментом до 250 Нм, появилась на свет в 2006 году, и ей сразу начали оснащать множество моделей: VW Beetle, Golf, Golf Plus, Jetta, Scirocco и Рassat, Seat Ibiza, Leon и Toledo, Skoda Fabia, Roomster и Superb, ну и, естественно, Yeti. Поначалу коробка вызвала просто шквал инженерных восторгов малым объемом корпуса, в который нужно было заливать всего два литра масла, а также своими рабочими характеристиками. Но вскоре сервис-центры буквально захлебнулись от массы автомобилей с вышедшими из строя DSG7. Среди них было немало Yeti… Стало ясно, что компания выпустила на рынок сырой, недостаточно доведенный продукт.
Мы достаточно подробно разбирали вопрос о надежности и основных поломках преселективных роботов, так что не будем к этому возвращаться. Отметим только, что в 2013 году концерн провел масштабную модернизацию DSG7, которая затронула все составные части коробки: сцепление, мехатроник (блок управления и привод переключения) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Но репутация агрегата уже пострадала, а это грозило серьезными потерями для всех входящих в концерн марок.
Негативные оценки этой коробки встречаются примерно в половине отзывов. При этом далеко не все авторы этих отзывов реально столкнулись с поломками в течение первых лет владения автомобилем. Просто многим не нравится сама работа роботизированных коробок, которые, несмотря на постоянно совершенствующиеся алгоритмы, на разгоне ведут себя безукоризненно, но все-таки имеют некоторую склонность в ряде ситуаций впадать в нерешительность: «так, включаем третью… или пятую? Нет, четвертую! Нет, все-таки третью. Или пятую?». Да и надежность DQ200 с конца 2013 года серьезно повысилась, и вероятность столкнуться с какими-то проблемами появляется после 50-70 тысяч километров.
Тем не менее, периодически встречаются жалобы, что до 15 000 пробега коробка работала как часы, а затем начала биться в конвульсиях, особенно в пробках, при переключении со 2 на 3 передачу, или что DSG начала брыкаться через год после покупки, а ровно на 50 000 километров пробега автомобиль просто встал на светофоре и уехал оттуда уже на эвакуаторе. Кто-то даже пишет, что производителю нужно было придумать специальный дополнительный алгоритм прошивки и сделать вместо спортрежима кнопку «Режим российской пробки», потому что в пробках DSG7 постоянно перепрыгивает с первой передачи на вторую и обратно, дергая и автомобиль, и нервы владельца. Спасает переключение в ручной режим на первую передачу. В интернете хватает рекомендаций, как продлить жизнь DSG7, исключительно меняя стиль вождения в сторону «овощного».
Действительно, залог здоровья этой коробки — плавные разгоны и плавные торможения, а также использование ручника в режиме Parking. А вот кочующие по интернету рекомендации переводить коробку в нейтраль при коротких остановках, а в пробках использовать режим Sport или принудительно включать первую передачу специалисты считают бесполезными или даже вредными. Ясно одно: что жизненная позиция «Миша Шумахер приболел, так я теперь за него» непременно приведет к фатальным для коробки последствиям.
Что же касается DSG6 (DQ250), то, как правило, этот агрегат без проблем выхаживает без вмешательства в свою жизнедеятельность порядка 100-120 тысяч километров. И тем не менее, негативный шлейф от не слишком удачного старта преселективных «роботов» чувствуется и по сегодняшний день, и даже в самых благожелательных отзывах авторы непременно отмечают, что DSG (речь идет и о шести-, и о семиступенчатом агрегате) пока не пинается и вообще ведет себя пристойно. Тьфу-тьфу-тьфу, чтоб не сглазить.
Любовь #1: «Мышка ест довольно мало...»
Если в отношении разнообразных достоинств Yeti голоса владельцев не всегда сливаются в унисон, и обязательно находится кто-то, кто выскажется контрапунктом, то в оценке экономичности автомобиля все проявляют удивительное единодушие, причем это касается всей гаммы двигателей. Начнем с относительно редких у нас двухлитровых дизелей. Тут никаких сюрпризов: в зависимости от стиля вождения расход составляет от 5 до 7 литров на трассе и до 10 литров на сотню в городе. Ну а владельцы Yeti с 1,2 TSI буквально играют в игру «кто меньше съест». Выглядит это как-то так: «У меня на трассе расход 7-8 литров» — «А у меня меньше, 6,6-6,7!» — «У меня 6 ровно, при скорости 100 км/час!» — «Ха! Я в экоралли играл, у меня 5,0 — 5,5 литра получилось!» — «Это что! Я как-то ехал долго со скоростью 60, расход по компьютеру составил 4,5 литра!»
В общем, ездят люди по-разному, и соотношение городских и трассовых поездок у всех разное, но средний расход у владельцев автомобиля с этим двигателем составляет от 7,2 до 9 литров. Но что самое интересное, что аппетит 1,8-литрового мотора оказывается лишь немногим выше! Реальный городской расход составляет 10-12 л/100 км, а на трассе очень зависит от скорости движения. Если ехать спокойно, со скоростью 90-100 км/час, то аппетит можно снизить и до 6-7 литров на сотню, но если двигаться с активными обгонами и ускорениями до 150, то расход поднимается до 9-10 л/100 км.
В целом средний расход в смешанном режиме составляет порядка 10,5 литров, что в сочетании с пристойной динамикой и полным приводом можно считать вполне приемлемым. Многие отмечают, что зимой расход возрастает чуть ли не на 2-3 литра на сотню. Связано это с длительным прогревом, о котором мы уже написали. А еще владельцы, решившиеся на чип-тюнинг и поднимающие мощность до 200-205 л.с., утверждают, что эта процедура не сильно сказывается на среднем расходе, и что на трассе форсированные Yeti по-прежнему расходуют 7,5-8,5 л, в городе — 10-11 л, зато разгон до сотни составляет всего 7 секунд.
Оставив основные дизайнерские решения, инженеры были вынуждены использовать более крупную платформу Volkswagen PQ35, на которой в тот момент строились такие модели как Skoda Octavia, Volkswagen Tiguan и Volkswagen Golf. Изначально уготованная Йети платформа Fabia и Polo оказалась слишком мала.
Весной 2009-го года состоялся премьерный показ кроссовера все на том же Женевском автосалоне, летом начались продажи в Европе, а в ноябре того же года стартовали и российские продажи Skoda Yeti. Поначалу из имеющейся гаммы моторов были выбраны два: 1,2 TSI (105 л.с., 175 Нм) и 1,8 TSI (160 л.с., 250 Нм). С ними агрегатировалась 7-ступенчатая роботизированная коробка с двойным сухим сцеплением DSG7 и шестиступенчатая «механика». Автомобиль предлагался как в переднеприводном варианте, так и с системой автоматически подключаемого полного привода. При этом коробку DSG можно было получить лишь на версии автомобиля с «младшим» 1,2-литровым двигателем, а полный привод — на самом мощном, но только с МКП: как оказалось, новейшая DSG7 не справляется с мощностью и моментом «старших» моторов.
Впоследствии Yeti предлагался также с дизелем 2,0 TDI (140 л.с., 320 Нм), причем именно эта версия впервые предложила сочетание автоматизированной трансмиссии DSG (на этот раз 6-ступенчатой, с мокрым сцеплением) и полного привода.
В 2013 году автомобиль претерпел рестайлинг. Исчезли круглые противотуманные фары, как бы врезающиеся в блоки фар головного света, поменялась облицовка радиатора, бамперы и капот. Появился новый руль и рукоятка КП, сменилось поколение муфты Haldex в трансмиссии. Линейка расширилась за счет чисто городской версии Yeti City, отличающейся окрашенными в цвет кузова бамперами. Гамма двигателей выросла за счет имплантации «калужского сердца» — атмосферного бензинового мотора 1,6 MPI мощностью 110 л.с., который мог сочетаться с 6-ступенчатой «гидромеханикой». Кроме того, в продаже появились автомобили с наддувным 1,4 TSI (122 л.с., 200 Нм), а двигатель 1,8 TSI начали сочетать с автоматической трансмиссией DSG6.
В России «Снежные люди» прописались не только в дилерских центрах, но и на сборочных площадках. Уже в 2009 году началась сборка Yeti в Калуге, в 2011-м сборка переместилась в Нижний Новгород, а в 2012-м году там было организовано производство модели по полному циклу.
К 2017 году, когда было объявлено о прекращении производства и продаж Yeti в России, у нас в стране было реализовано около 73 тысяч этих автомобилей. С одной стороны — неплохо, но с другой стороны — соплатформенный VW Tiguan, несмотря на более высокую цену, все годы продавался в гораздо больших количествах.
В отзывах владельцев нет никакого единодушия: кто-то восторгается автомобилем и называет его не иначе, как «верный и надежный друг» и «отличный семейный автомобиль», а кто-то негодует: «будь проклят тот день, когда я купил Yeti!». Так за что же любят, а за что ненавидят чешский кроссовер?
Ненависть #5: «Маловато будет!»
Что ни говори, а кроссоверы у нас действительно покупают в основном в качестве семейных автомобилей. И вот приходит человек в автосалон, чтобы познакомиться со своим будущим транспортным средством. Обживает водительское место, смотрит, удобно ли будет сидеть чадам и домочадцам на заднем диване… Впереди все нормально и удобно, разве что чуть узковато: плечистого соседа непременно будешь задевать, ногастые женщины будут путаться в кулисе. И сзади места достаточно, и над головой простора хватает.
Естественно, приходит черед двери багажника, ведь в планах — поездки с семьей на дачу, на пикники, на отдых летом, да и в магазины непременно придется ездить. В документах значится, что объем составляет 405 л. Вроде бы, вполне прилично… Открывает ее потенциальный владелец — и обнаруживает, что из-за высокого фальшпола с прячущимся под ним запасным колесом багажный отсек выглядит откровенно маленьким, и что на самом деле объем составляет 322 л. Можно, конечно, выкинуть запаску и опустить пол, (кстати, в Европе Yeti поступали в продажу без запасного колеса, но с ремонтным набором), но на наших направлениях без запасного колеса чувствуешь себя как-то неуютно.
Багажник Skoda Yeti GreenLine Worldwide '2013–17
В общем, «маловато будет!», и кое-кто начинает жалеть, что не решился купить более дорогую Octavia Scout: по ходовой — практически то же самое, только кузов на 20 см длиннее, и багажник вдвое больше. В ходе эксплуатации кто-то измеряет объем в детских велосипедах (помещается ровно два), кто-то — в черных терьерах (если кто не знает, русский черный терьер — псина размером с овчарку, и места хватает на одну такую собаченцию), кто-то — в чемоданах и дорожных сумках (багаж двух человек умещается без особых проблем). А вот детская коляска уже не влезает, и молодой семье приходится подстраиваться под автомобиль и покупать разборную.
В любом случае, владельцы чешских кроссоверов быстро привыкают вовсю использовать третье измерение — то есть, высоту. Впрочем, багажник Yeti владельцы не только ругают, но и хвалят. Например, за то, что если снять багажную полку, то туда помещается аккурат четыре штатных колеса, или за наличие удобных ниш для инструмента и мелких вещей, ну и за крючки для пакетов и прочие сеточки. Они действительно облегчают жизнь при поездках в супермаркет, ведь покупки спокойно висят в пакетах и по возвращении домой их не надо собирать по всему багажнику.
Любовь #5: «Трансформеры, вперед!»
Но если объем багажника входит в критическое противоречие с текущими потребностями, на помощь приходит система трансформации салона Vario Flex. О ее достоинствах говорится чуть ли не в каждом отзыве. Действительно, задний диван Yeti делится на три части, и каждую из них можно двигать, складывать, а можно просто извлечь из салона, причем делать это достаточно легко и просто.
В интернете полно рассказов о том, как Yeti успешно перевез материалы для ремонта двух офисов и одной квартиры, или диван на дачу (после чего сосед воспылал желанием купить такой же автомобиль), или четверть центнера гостинцев от деревенской родни, или обеспечил переезд в двухкомнатную квартиру со всеми вещами. Увлеченная экстремальными видами спорта и отдыхом на природе молодежь рассказывает, сколько шлемов-защит-стульев-мангалов-палаток и прочей снаряги вмещает их «Снежный человек». Но — только при условии двухместной конфигурации!
Можно, конечно, отправиться в путешествие и вчетвером, причем с двумя палатками, примусами и всем прочим потребным снаряжением, но только при условии установки бокса на крышу. А эта штука, как известно, серьезно ухудшает аэродинамику (которая у Yeti и так не слишком далеко ушла от кирпича обыкновенного), а значит, и ведет к росту расхода горючего. Жалуются владельцы лишь на то, что при любых трансформациях непременно получаются всевозможные ступеньки и неровные поверхности, и в результате при загрузке багажа образуются «паразитные» пустоты.
Ну а любители дальних путешествий сетуют, что даже со снятым задним диваном нормально устроиться на ночлег могут только карлики. Вытянуться не получится даже у человека невеликого роста — скажем, сантиметров 170. Хочешь спать в машине — осваивай умение сворачиваться калачиком. Вдобавок единственный способ выровнять пол — это использовать надувной матрас, а они, проклятущие, вечно сдуваются…
Ненависть #4: «Кто пускает пузыри?»
В отзывах, оставленных в 2009-2010 годах, вскоре после начала продаж Yeti в России, говорится о чем угодно: о динамике, вместимости, работе трансмиссии, моторов и подвески. Но чем дальше, тем больше упоминаний о некачественном лакокрасочном покрытии и слабой коррозионной стойкости кузова, причем проблемы порой начинаются уже в течение первого года жизни автомобиля. Множество упоминаний о том, что из-за пузырившейся краски в первый год по гарантии было перекрашено больше половины кузовных деталей.
Больше всего страдают двери и нижние части крыльев: «Почти каждый элемент поражен! Не ржавыми оказались только битые или замененные детали. Да, в Питере много соли-грязи, да, мыл не слишком часто. Но другие машины так быстро не гниют!» — негодует один из владельцев. «Поржавели все 4 двери!!! Покрасили по гарантии, делайте выводы о данной марке!» — вторит ему другой. И хорошо, что компания изначально начала признавать такие случаи гарантийными. Но перекраска, даже по гарантии, означает, что на некоторое время вы лишаетесь автомобиля и терпите неудобства. Да и гарантийными признаются далеко не все случаи: «Дилер (АСЦ «Химки») послал меня трижды, сказал, что сколы, сами, мол, виноваты…» Или такая ситуация: две двери с пузырями, две с потёртостями на торцах, а на капоте и на крыше (!!!) сколы по 1-2 мм, но гарантийным случаем признаны только пузырящиеся двери.
Кто-то может предположить, что «пускают пузыри» исключительно автомобили калужской или нижегородской сборки. Ничего подобного! Точно такие же грустные заметки касаются Yeti, сошедших с конвейера завода в Млада-Болеславе…
Любовь #4: «Вот какой, такой простой...»
Давайте сразу признаемся: Skoda Yeti вряд ли займет место на подиуме музея как образец красоты и гармонии. Ладно, те, кто посчитал чешский кроссовер «мракозяброй» или «кургузым уродищем» просто не оставили отзывов, поскольку так и не стали его владельцами. Слава богу, нам есть из чего выбирать. Но и те, у кого внешность Yeti не вызвала активного отторжения, пишут о ней не иначе как о спорной и неоднозначной и утверждают, что дизайн — «на любителя», причем одни добавляют «а я так и не смог им стать», а другие — «но мне нравится».
Главный дизайнер Yeti Йозеф Кабан действительно создал весьма неординарный автомобиль. Он не стал ориентироваться ни на облик классических внедорожников, ни на легковые универсалы. Силуэт Yeti скорее напоминает легкие коммерческие фургончики, в обиходе называемые «каблучками». Низкий, приземистый капот сочетается с крутым лбом ветрового стекла и кузовом в стиле «квадратиш, практиш, гут». Все это дополняют крупные противотуманные фары, сопрягающиеся непосредственно с фарами головного света. Кстати, очень многие писали, что внешность лупоглазых дорестайлинговых Yeti нравится им больше, чем облик обновленных машин, которые утратили какую-то часть своей оригинальности.
В принципе, именно такой спорный внешний дизайн с упором на практичность отлично вписался в общую стратегию концерна, которому нужно было разводить по своим нишам сходные технически автомобили разных ценовых групп. Yeti изначально не мог выглядеть лучше и привлекательней, чем Tiguan или Audi Q3, ведь Volkswagen Group нужно было также продавать и «книги в дорогом подарочном переплете». А еще хочется отметить способность Yeti реализовывать принцип «стерпится — слюбится». Во многих отзывах владельцы пишут, что изначально вообще не воспринимали Yeti всерьез, считая их «недокроссоверами» и «женскими коротышками», но через пару лет не только свыкались с внешностью автомобиля, но и начинали считать яркий дизайн одним из главных достоинств модели.
Ненависть #3: «Ох, как холодно, ребята! Мерзнут руки, мерзнет нос...»
Как известно, на большей части территории нашей необъятной Родины раз в год случается зима, причем случается это всегда неожиданно (для коммунальных служб), но абсолютно неумолимо. А зима — это холода, и особенности зимней эксплуатации автомобилей особенно важны для наших сограждан. Казалось бы, «снежный человек» Yeti должен в этом плане быть недосягаемым образцом. В каком-то отношении так и есть: мне не встретилось ни одного отзыва владельцев, в котором они бы жаловались на проблемы с холодным пуском, причем это касается не только бензиновых, но и дизельных двигателей.
Но зимние проблемы — это не только запуск двигателя морозным зимним утром. Это еще и комфорт в салоне… А вот в этом плане все не слишком благостно, особенно у автомобилей первых лет выпуска. Дело в том, что Yeti — автомобиль холодный, точнее, не холодный, а очень долго прогревающийся. Вот и сетуют водители «снежных человеков», что салон начинает прогреваться только в движении, и этот процесс занимает минимум 10 минут. Ну а на холостых оборотах (при температуре -20) сколь-нибудь теплый воздух начинает идти из дефлекторов только минут через 25-30, а нормальный прогрев занимает минут 40-45. Пока дождешься — окоченеешь, так что детей по дороге в школу приходится сажать в холодную машину.
С 2011 года автомобиль начали оснащать автономным электрическим подогревателем климатической системы. В результате уже через пару минут в салон начинает подаваться теплый воздух, хотя мотор еще совсем холодный. Но есть и нерешенные вопросы.
Например, коробке DSG очень не очень нравятся российские морозы. Для нормальной езды во время холодов необходим небольшой предварительный прогрев автомобиля на холостых оборотах, хотя бы в течение 5-10 минут. Если этим пренебречь, то при переводе ручки селектора в положение «Drive» может появиться неприятная вибрация (и даже стук), а на экране бортового компьютера появится мигающий гаечный ключик. Чтобы сбросить ошибку, придется заглушить, а затем спустя некоторое время снова завести двигатель.
А еще многие жалуются на неравномерность прогрева салона: то в салоне жарко, но ноги мерзнут, то ногам комфортно, но начинают запотевать стекла. Или так: если установить комфортную температуру для водителя и переднего пассажира, то задних будет обдувать холодный воздух, а если обеспечить теплом обитателей заднего ряда, то для передних начинается «Сахара». «Печка не хочет греть зону ног! Ей-богу, достало каждый раз подстраивать кнопками. Тепла у двигателя достаточно, но пока не нагреется моторное масло, компьютер жадничает подать тепло вниз».
Есть проблемы и с аэродинамикой, которая в целом далека от идеала. Yeti оказался страшным грязнулей: та жуткая жидкая субстанция, в которую превращаются зимой политые противогололедными реагентами дороги, летит на боковые стекла в районе зеркал, серьезно ухудшая обзор. В полном соответствии с законами физики забрызгивается задняя дверь и заднее стекло, а на бампере, на стыке с нижней кромкой двери, намерзают целые ледяные торосы. Иногда для того, чтобы попасть в багажник, приходится бежать домой за чайником с кипятком, потому что если начать этот лед обкалывать, то обязательно повредишь слабое лакокрасочное покрытие.
Форсунки омывателей стекол считаются обогреваемыми, но жидкость в них может замерзнуть уже при -14, и омыватели не заработают даже после нескольких часов езды. В общем, в сообществе водителей Yeti бытует мнение, что для Европы, где зимой снега нет и температура не опускается ниже -5, машина просто идеальна, а для России с ее снегопадами, пробками и морозами она приспособлена не слишком хорошо, поскольку почти все неприятные недоработки проявляются именно зимой.
Любовь #3: «Уйду в леса, уйду в поля...»
Большинство владельцев Skoda Yeti вполне отдает себе отчет, что их автомобиль не зря называют «городским кроссовером», и что от этой категории транспортных средств не стоит ждать способностей проползать там, где уютно себя чувствуют разве что Уралы. Тем не менее, в подавляющем большинстве отзывов проходимость указана в числе главных достоинств модели, причем, что интересно, это касается не только полноприводных, но и переднеприводных версий!
«Проходимость для переднего привода отличная. Когда надо проехать по глубокой колее, блокирую первую передачу (а то коробка любит на 2-3 уйти), и автомобиль прет как танк. Честно скажу, что закопался всего один раз за зиму: в деревне съехал с колеи и сел на брюхо одним боком. А так – никаких проблем! Заедет туда, куда мой бывший Фокус ни за что бы не доехал!». И это при том, что независимые замеры показали, что дорожный просвет переднеприводных Yeti составляет 158 мм, а не 180, как указано в документах.
Что же касается полноприводных версий, то клиренс и небольшие свесы в сочетании с муфтой Haldex дают весьма неплохую проходимость, которую владельцы испытали кто на рыбалке, кто на расквашенных деревенских грунтовках, кто на заснеженной трассе по пути в горнолыжный курорт, а кто в раскисшей грязи на дороге к летнему лагерю в горах.
Естественно, уровень восторгов внедорожными способностями Yeti определяется предыдущим водительским опытом. Те, кто водил до этого лишь легковушки, считают Yeti чуть ли не всемогущим, а вот водители с определенным опытом всяческого оффроуда подходят к этому вопросу довольно трезво. «Я сравниваю с моим бывшим Nissan X-Trail. Благодаря жесткой подвеске в сочетании с короткой базой Yeti уверенно держит дорогу Все ошибки водителя или сюрпризы дороги мгновенно устраняются вмешательством различных систем стабилизации в паре с муфтой Haldex. Никаких игрушек-кнопок (как на X-Trail) переключения между полным и передним приводом нет – все и так работает хорошо. Ну а если не уверен, что сможешь спуститься с горки, не опрокинувшись боком, проехать по снегу не зарывшись, или въехать в поворот, не уйдя красиво в кювет, включаем режим Off-Road и вперед. Все становится плавно и очень уверенно, правда, лишь до 40 км/ч». Многие водители с опытом эксплуатации ВАЗ-2121 и Chevrolet Niva утверждают, что по льду, снегу, снежному и ледяному подъему полноприводные Yeti едут даже лучше этих автомобилей, естественно, уступая им в величине ходов подвески, а значит, и в способностях по преодолению всяческих оврагов и буераков.
Ну а в городе Yeti гарантирует своему владельцу свободу зимней парковки. Рыхлый снег, небольшие сугробы, бордюры (разумной для кроссовера высоты) не составляют никаких проблем и даже не требуют обязательного включения режима Off-Road. Естественно, все значимые препятствия проходится ходом, а не «внатяг». Муфта есть муфта, если остановился — будешь шлифовать, да и турбомоторы на малых оборотах так и норовят заглохнуть. И в очень многих отзывах лейтмотивом служит мысль о том, что не стоит требовать от автомобиля то, для чего он попросту не предназначен. Стихия Yeti — город, асфальт и легкое бездорожье, а для всего остального есть совсем другая техника. А Yeti — просто хороший семейный универсальный автомобиль, не слишком дорогой, дарящий удовольствие от езды по шоссе и который не жалко засунуть в грязь или снег, с которыми, кстати, он весьма неплохо справляется.
Ненависть #2: «Не все Йети масленица...»
С самого начала продаж Yeti сопровождали «страшилки» о невысокой надежности малообъемных турбомоторов и новейших роботизированных коробок передач. И нужно признать, что для появления этих страшилок были весьма объективные основания.
Во-первых, все двигатели семейств EA111 и EA888 требуют строгого соблюдения регламента, использования качественного высокооктанового бензина и внимательного отношения владельца. Но как оказалось, даже соблюдение всех этих условий не всегда избавляет владельцев от проблем с моторами. Первая проблема была связана с надежностью турбонагнетателей. «На 51 тысяче пробега, бережной эксплуатации, заводке зимой только после прогрева с помощью Webasto, и в 99 процентах использовании 98 бензина — выскочил «джекичан» (ошибка Check Engine). Диагностика показала ошибку клапана турбины. Дилеры говорят, что ничего не перебирают и меняют турбину только в сборе, дескать, гарантия уже закончилась, и угрожают ремонтом на 90 тысяч…». И судя по отзывам в сети, на определенный момент эта болезнь была действительно повальной.
В результате марке Skoda пришлось провести отзывную кампанию, в ходе которой турбины первых годов выпуска (неремонтируемые) меняли на усовершенствованные (ремонтируемые). У попавших под отзыв появился шанс обойтись заменой клапана за 12 000 рублей, а не турбины за 100 000. При всем этом негативе стоит отметить, что очень многие пострадавшие отмечают, что даже с вышедшей из строя турбиной Yeti способен как минимум самостоятельно добраться до сервиса.
Еще одной проблемой, прежде всего — для самого бюджетного, а значит, весьма распространенного двигателя 1,2 TSI стало растяжение цепи ГРМ. Кто-то умудряется поймать грозные симптомы в самом начале: «На пробеге 107 000 стали беспокоить посторонние звуки от цепи при холодном запуске. Обратился на сервис, замеряли растяжение цепи, сказали «вовремя обратился!». Еще немного и перескочило бы. Замена цепи с натяжителем + масло = 20 000 рублей». Кто-то радуется тому, что цепь все-таки перескочила, но клапана не загнуло, и стоимость ремонта составила 50 000, а кто-то попал на ремонт по полной программе. А все дело в масле… Каналы, подводящие масло к гидронатяжителю цепи ГРМ имеют довольно малое сечение, и если туда попадет грязь или грязное старое масло, то натяжитель может заклинить. Цепь ослабнет, проскочит на один зуб — и готовьте денежки.
Наконец, есть еще одна непосредственно связанная с предыдущей болячкой общая проблема, получившая в сообществе владельцев Yeti название «масложор». Действительно, многие автомобили, особенно первых лет, оказались склонны потреблять масло с аппетитом двухтактной техники, причем это оказалось характерной особенностью всех двигателей семейства TSI. Причиной этого явления стала конструкция маслосъемных колец: высота кольца составляет 1,5 мм, что не обеспечивает эффективный дренаж масла. Добавьте проблему качества бензина и опасность залить поддельные масла вместо фирменных — и вероятность столкнуться с пресловутым «масложором» становится весьма высокой.
Выглядит это как-то так: «После ТО 45 000 загорелась лампа уровня масла. Обращение к дилеру, замер расхода масла (подтвержден расход 1,2 л на 1 000 км), ремонт по гарантии (замена поршневой группы деталей). После ремонта через 700 км опять загорается лампа уровня масла. Опять обращение к дилеру, новый замер расхода масла (получилось что за 1 000 км расход составил 2,1 л), и ремонт по гарантии (замена ГБЦ)». А чем ниже уровень масла, тем быстрей в нем накапливаются шлаки и грязь, ну а их накопление, в свою очередь, приводит к описанной выше ситуации с цепью механизма ГРМ.
Довольно много встречается и историй успешной борьбы с «масложором». Основным методом стала принудительная раскоксовка двигателя, и не важно, проделана эта процедура при помощи смеси ацетона с керосином или какой-то фирменной автохимии. Важно, что «масложор» можно победить без переборки мотора. А еще рекомендуется соблюдать ряд несложных правил — в частности, постоянно контролировать уровень масла и никогда не оставлять автомобиль с механической коробкой на уклоне с включенной передачей.
Стоит также отметить, что после 2012 года в конструкцию двигателей были внесены определенные изменения, и проблема если и не была решена окончательно, то уж точно утратила свою остроту. Как минимум в половине отзывов владельцы специально уточняют: «масложора» не наблюдается, и нередко это касается даже не слишком молодых Yeti с приличными пробегами.
Любовь #2: «Вывожу я Yeti на дорогу...»
Как минимум восемь из десяти владельцев Yeti самым высоким образом оценивают управляемость своих машин и считают ее одним из главных достоинств. Как написал в своем отзыве один из них, «подвеска подвешена и своё отрабатывает». Очень многие отмечают практически идеальную настройку электроусилителя: руль легкий, но информативный, при этом короткий, позволяющий развернуться при маневрах в стесненных условиях буквально «на носовом платке». Несмотря на высокий силуэт, автомобиль отлично идет по трассе, как бы прилипая к дороге, и не вызывает дискомфорта даже на скорости 130-150 км/час. Я не нашел ни одной жалобы на избыточную валкость в поворотах, да и во время автопробега по Сибири сам имел возможность убедиться в способностях Yeti объезжать внезапно возникшие в поле зрения препятствия даже на скорости за сотню.
Есть, правда, определенные сетования на некоторую нехватку энергоемкости и избыточную жесткость: «ее бы самый чуток смягчить, по управляемости Yeti, наверное был бы идеалом». Кто-то отмечает, что на трамвайной брусчатке автомобиль изрядно потряхивает, кто-то пишет, что если ехать быстро по грунтовке с ямами, то машинка начинает скакать, как мячик, что задние пассажиры чувствуют все неровности дороги буквально пятой точкой, так как сидят над задними колесами, что при резких поворотах нужно им раздавать каски для головы, что избыточная жесткость чувствуется при проезде через «лежачих полицейских».
При этом все сходятся на том, что это не слишком большая цена за уверенность в скоростных поворотах. Вполне адекватно работают и системы стабилизации, хотя полагаться на них можно не в любой ситуации. В одном из отзывов описывается такой случай: «На пустой дороге, при зелёном сигнале светофора встречный решил дорогу пересечь с поворотом налево. Выехал, да и встал. А мне-то куда? Скорость 40, лёд, ABS тормозить не даёт, ESP мотор душит, так что любимому управляемому заносу каюк. Словом, от лобовой встречи ушёл, а уж высокий поребрик — вот он, левое колесо в подкрылке. Итог: нижняя часть бампера, «телевизор», подкрылок, слегка помятые радиаторы, рычаг колеса, небольшая вытяжка зазоров».
Но в целом все единодушно пишут о высочайшей выносливости подвески и о том, что даже после солидных пробегов она не требует серьезного вмешательства. Ну а замену стоек стабилизаторов на рубеже 70-100 тысяч километров вполне можно посчитать плановым мероприятием.
Ненависть #1: «Робот-угнетатель ужасен и жесток..»
Различные компании по-разному решают вопрос оснащения компактных моделей эффективными автоматическими трансмиссиями, которые, естественно, тоже должны быть легкими и компактными. Реально у этой проблемы на сегодня есть два решения: либо вариаторы, либо роботизированные механические коробки. Volkswagen сделал ставку на второй вариант, а конкретно — на преселективные роботизированные коробки с двумя сцеплениями.
У конструкции есть немало достоинств: плавность и высокая скорость переключения вверх, высокий КПД и возможность эффективного подбора оптимальной передачи для любого режима движения, а значит, и экономии горючего. Коробка DSG7 (DQ200), представлявшая уже второе поколение «роботов» и предназначенная для двигателей с крутящим моментом до 250 Нм, появилась на свет в 2006 году, и ей сразу начали оснащать множество моделей: VW Beetle, Golf, Golf Plus, Jetta, Scirocco и Рassat, Seat Ibiza, Leon и Toledo, Skoda Fabia, Roomster и Superb, ну и, естественно, Yeti. Поначалу коробка вызвала просто шквал инженерных восторгов малым объемом корпуса, в который нужно было заливать всего два литра масла, а также своими рабочими характеристиками. Но вскоре сервис-центры буквально захлебнулись от массы автомобилей с вышедшими из строя DSG7. Среди них было немало Yeti… Стало ясно, что компания выпустила на рынок сырой, недостаточно доведенный продукт.
Мы достаточно подробно разбирали вопрос о надежности и основных поломках преселективных роботов, так что не будем к этому возвращаться. Отметим только, что в 2013 году концерн провел масштабную модернизацию DSG7, которая затронула все составные части коробки: сцепление, мехатроник (блок управления и привод переключения) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Но репутация агрегата уже пострадала, а это грозило серьезными потерями для всех входящих в концерн марок.
Негативные оценки этой коробки встречаются примерно в половине отзывов. При этом далеко не все авторы этих отзывов реально столкнулись с поломками в течение первых лет владения автомобилем. Просто многим не нравится сама работа роботизированных коробок, которые, несмотря на постоянно совершенствующиеся алгоритмы, на разгоне ведут себя безукоризненно, но все-таки имеют некоторую склонность в ряде ситуаций впадать в нерешительность: «так, включаем третью… или пятую? Нет, четвертую! Нет, все-таки третью. Или пятую?». Да и надежность DQ200 с конца 2013 года серьезно повысилась, и вероятность столкнуться с какими-то проблемами появляется после 50-70 тысяч километров.
Тем не менее, периодически встречаются жалобы, что до 15 000 пробега коробка работала как часы, а затем начала биться в конвульсиях, особенно в пробках, при переключении со 2 на 3 передачу, или что DSG начала брыкаться через год после покупки, а ровно на 50 000 километров пробега автомобиль просто встал на светофоре и уехал оттуда уже на эвакуаторе. Кто-то даже пишет, что производителю нужно было придумать специальный дополнительный алгоритм прошивки и сделать вместо спортрежима кнопку «Режим российской пробки», потому что в пробках DSG7 постоянно перепрыгивает с первой передачи на вторую и обратно, дергая и автомобиль, и нервы владельца. Спасает переключение в ручной режим на первую передачу. В интернете хватает рекомендаций, как продлить жизнь DSG7, исключительно меняя стиль вождения в сторону «овощного».
Действительно, залог здоровья этой коробки — плавные разгоны и плавные торможения, а также использование ручника в режиме Parking. А вот кочующие по интернету рекомендации переводить коробку в нейтраль при коротких остановках, а в пробках использовать режим Sport или принудительно включать первую передачу специалисты считают бесполезными или даже вредными. Ясно одно: что жизненная позиция «Миша Шумахер приболел, так я теперь за него» непременно приведет к фатальным для коробки последствиям.
Что же касается DSG6 (DQ250), то, как правило, этот агрегат без проблем выхаживает без вмешательства в свою жизнедеятельность порядка 100-120 тысяч километров. И тем не менее, негативный шлейф от не слишком удачного старта преселективных «роботов» чувствуется и по сегодняшний день, и даже в самых благожелательных отзывах авторы непременно отмечают, что DSG (речь идет и о шести-, и о семиступенчатом агрегате) пока не пинается и вообще ведет себя пристойно. Тьфу-тьфу-тьфу, чтоб не сглазить.
Любовь #1: «Мышка ест довольно мало...»
Если в отношении разнообразных достоинств Yeti голоса владельцев не всегда сливаются в унисон, и обязательно находится кто-то, кто выскажется контрапунктом, то в оценке экономичности автомобиля все проявляют удивительное единодушие, причем это касается всей гаммы двигателей. Начнем с относительно редких у нас двухлитровых дизелей. Тут никаких сюрпризов: в зависимости от стиля вождения расход составляет от 5 до 7 литров на трассе и до 10 литров на сотню в городе. Ну а владельцы Yeti с 1,2 TSI буквально играют в игру «кто меньше съест». Выглядит это как-то так: «У меня на трассе расход 7-8 литров» — «А у меня меньше, 6,6-6,7!» — «У меня 6 ровно, при скорости 100 км/час!» — «Ха! Я в экоралли играл, у меня 5,0 — 5,5 литра получилось!» — «Это что! Я как-то ехал долго со скоростью 60, расход по компьютеру составил 4,5 литра!»
В общем, ездят люди по-разному, и соотношение городских и трассовых поездок у всех разное, но средний расход у владельцев автомобиля с этим двигателем составляет от 7,2 до 9 литров. Но что самое интересное, что аппетит 1,8-литрового мотора оказывается лишь немногим выше! Реальный городской расход составляет 10-12 л/100 км, а на трассе очень зависит от скорости движения. Если ехать спокойно, со скоростью 90-100 км/час, то аппетит можно снизить и до 6-7 литров на сотню, но если двигаться с активными обгонами и ускорениями до 150, то расход поднимается до 9-10 л/100 км.
В целом средний расход в смешанном режиме составляет порядка 10,5 литров, что в сочетании с пристойной динамикой и полным приводом можно считать вполне приемлемым. Многие отмечают, что зимой расход возрастает чуть ли не на 2-3 литра на сотню. Связано это с длительным прогревом, о котором мы уже написали. А еще владельцы, решившиеся на чип-тюнинг и поднимающие мощность до 200-205 л.с., утверждают, что эта процедура не сильно сказывается на среднем расходе, и что на трассе форсированные Yeti по-прежнему расходуют 7,5-8,5 л, в городе — 10-11 л, зато разгон до сотни составляет всего 7 секунд.
Взято: Тут
0