sanderkelevra
Новая Toyota Corolla: обзор и видео ( 10 фото + 1 видео )
В Toyota умеют извлечь максимум из запуска одной модели. Весной показали хэтчбек Auris, затем его двойника для США, но уже под именем Corolla, летом подразнили публику версией Corolla Sport, которая получила в Японии полный привод, в начале осени выкатили универсал, а теперь, за полтора месяца до нового года, наконец рассекретили седан. Более того, без подвоха не обошлось: миру явили даже не один, а два седана. Вот только их распределение по планете будет неравномерным. Давайте разбираться, что нового мы узнали с открытием полной модельной линейки Corolla.
На самом деле, ответ на вопрос о том, зачем японцы сделали две версии Corolla, лежит на поверхности – рядом с красивыми рассказами о том, что с момента появления модели в 1966 году было продано более 46 миллионов единиц. Дело в том, что именно версия в кузове седан является самой продаваемой – а значит, генерирует больше всего прибыли. И если для хэтчбека и универсала смелый ход с яркой внешностью был оправдан на все сто, то с седаном стоило повозиться – определиться с покупательской аудиторией по странам и дать клиентам то, чего они ждут.
Так и появились на свет два варианта седана с очевидными названиями «Sporty» и «Prestige». Разумеется, с технической точки зрения никаких различий между ними нет, и даже габаритные размеры совпадают до миллиметра. В новом поколении Corolla, как и положено, переехала на глобальную архитектуру TNGA в виде платформы GA-C, в которой она присоединилась к Prius, C-HR и Lexus UX. Преимущества от этого решения, соответственно, те же, что и у других: повышение жесткости кузова (к примеру, на скручивание – на 60%) с сопутствующим улучшением управляемости и пассивной безопасности, снижение центра тяжести и рост ездового комфорта.
В пользу последнего говорят некоторые объективные аргументы: в частности, это уход от полузависимой задней торсионной балки в пользу независимой многорычажки. Но до этого мы еще доберемся с пристрастием позже, а вот с цифрами спорить бессмысленно. К примеру, снижение высоты кузова на 4,5 сантиметра вполне заметно невооруженным взглядом, и ему сопутствует расширение колеи передних и задних колес, увеличение габаритной ширины на 5 мм, а длины – на 10 мм. При этом колесная база по сравнению с прошлым поколением не изменилась ни на миллиметр – иными словами, при величине в 2 700 мм это все еще на сантиметр больше, чем у новой RAV4. А уменьшение высоты оказало влияние не только на посадку водителя, который теперь сидит ниже, но и на расположение мотора, который опустили вместе с линией капота, и на пресловутое снижение центра тяжести примерно на сантиметр.
Оценить посадку в водительском кресле и салон в целом на премьере в Гуанчжоу не удалось: оба автомобиля на стенде оказались не просто заперты, но еще и затонированы. Это, впрочем, не означает никаких «внутренних» секретов: салон будет ровно таким же, как и у представленных ранее версий. Сохранив простоту, присущую еще прошлому поколению, интерьер все же не обошелся без модных решений, главным из которых стоит считать 7-дюймовый (а за доплату – и 8-дюймовый) экран, торчащий на верху передней панели. Еще один семидюймовый экран – опциональный вариант приборной панели. В остальном же салон прямо-таки не по-тойотовски сбалансирован – даже глянцевого пластика кроме как на блоках мультимедийки и климата почти нигде нет.
С технической точки зрения Corolla ожидаемо собрала все подходящие решения, уже применяемые японцами на других моделях. Здесь, правда, прослеживается различие версий для разных рынков: так, в США седану уготована «спортивная» роль, что выражено как во внешности, аналогичной хэтчбеку и универсалу, так и в моторной гамме, которая на момент премьеры обошлась без гибридов. Выбор моторов здесь ограничен 1,8-литровым 2ZR-FAE, которому слегка увеличили отдачу (приблизив ее к 150 л.с.) и свежим 169-сильным двухлитровым M20A-FKS из семейства Dynamic Force: последний роднит Corolla все с тем же Lexus UX. Среди особенностей новых моторов, как мы помним, более длинноходная конструкция (увеличение хода поршня относительно его диаметра), увеличенный угол между впускными и выпускными клапанами и комбинированный впрыск. За счет первых двух особенностей удалось добиться улучшения наполняемости и продувки цилиндра, а также скорости и полноты сгорания смеси, а впрыск же позволяет оптимизировать в том числе и расход: при высокой нагрузке работает только непосредственный впрыск, а на малых оборотах к нему подключаются форсунки распределенного.
В Китае и Европе же основной упор будет сделан на гибриды. Главной хорошей новостью здесь можно считать то, что помимо 122-сильной гибридной установки с 1,8-литровым бензиновым мотором будет возможность выбрать тандем электродвигателя все с тем же современным двухлитровым Dynamic Force, что поднимает отдачу такой связки до 180 л.с.
В трансмиссии все тоже «инновационно»: помимо вариатора с длинным названием Dynamic-Shift CVT «умной» сделали даже шестиступенчатую механическую коробку, которая, нося имя iMT, умеет превентивно синхронизировать обороты при переходе на пониженную передачу. Вариатор, впрочем, все равно интереснее, хотя и уже не нов по своей сути: конструкцию мы уже видели в начале года под именем Direct-Shift CVT. Во-первых, он сочетает в себе шестеренчатую низшую передачу, которая задействуется при старте, и классическую конструкцию с двумя шкивами переменного рабочего диаметра: это позволило расширить силовой диапазон коробки, одновременно облегчив ее. Ну а во-вторых, в работе вариатор умеет имитировать десятиступенчатую классическую АКП, что обещает больший комфорт и более умеренный расход, чем в типично вариаторном «монотонном» сценарии.
Впрочем, в контексте российского рынка именно моторная гамма вызывает основные вопросы. Памятуя, что Camry со сменой поколения сохранила у нас два из трех «старых» двигателей, можно предположить, что и для Corolla не рискнуть поменять все и сразу. Сейчас на продающиеся у нас машины ставят один из трех вариантов: 1,3-литровый 1NR-FE, 1,6-литровый 1ZR-FE и 1,8-литровый 2ZR-FE. Все эти моторы атмосферные, а самый объемный даже разрешено кормить 92-м бензином, так что отказаться от «проверенных» решений в пользу прогрессивных для нашего потребителя может оказаться сложным.
Не менее сложным может оказаться и изменение имиджа Corolla – именно поэтому в Toyota сознательно «отсекли» Америку от остального мира, а бездонному китайскому рынку дали возможность выбора между «спортом» и «престижем». У нас же, как и в Европе, психику покупателей тойотовцы привыкли беречь, так что нам наверняка стоит ждать версии «Prestige» как единственно доступной.
Ждать, кстати, придется еще довольно долго: новой Corolla не зря присвоили индекс сразу 2020 модельного года. В продаже в США и Европе автомобили появятся весной 2019 года, а в Китае и Японии – еще позже. В России продажи тоже начнутся в первом квартале следующего года, причем уже подтверждено то, что у нас будет представлена не американская, а европейская версия. С моторной гаммой вопросов пока больше — но гибридов у нас точно не будет. В общем, осталось лишь выяснить, приедут ли к нам новые моторы. Ведь «Престижа» ради многие могут и подождать…
На самом деле, ответ на вопрос о том, зачем японцы сделали две версии Corolla, лежит на поверхности – рядом с красивыми рассказами о том, что с момента появления модели в 1966 году было продано более 46 миллионов единиц. Дело в том, что именно версия в кузове седан является самой продаваемой – а значит, генерирует больше всего прибыли. И если для хэтчбека и универсала смелый ход с яркой внешностью был оправдан на все сто, то с седаном стоило повозиться – определиться с покупательской аудиторией по странам и дать клиентам то, чего они ждут.
Так и появились на свет два варианта седана с очевидными названиями «Sporty» и «Prestige». Разумеется, с технической точки зрения никаких различий между ними нет, и даже габаритные размеры совпадают до миллиметра. В новом поколении Corolla, как и положено, переехала на глобальную архитектуру TNGA в виде платформы GA-C, в которой она присоединилась к Prius, C-HR и Lexus UX. Преимущества от этого решения, соответственно, те же, что и у других: повышение жесткости кузова (к примеру, на скручивание – на 60%) с сопутствующим улучшением управляемости и пассивной безопасности, снижение центра тяжести и рост ездового комфорта.
В пользу последнего говорят некоторые объективные аргументы: в частности, это уход от полузависимой задней торсионной балки в пользу независимой многорычажки. Но до этого мы еще доберемся с пристрастием позже, а вот с цифрами спорить бессмысленно. К примеру, снижение высоты кузова на 4,5 сантиметра вполне заметно невооруженным взглядом, и ему сопутствует расширение колеи передних и задних колес, увеличение габаритной ширины на 5 мм, а длины – на 10 мм. При этом колесная база по сравнению с прошлым поколением не изменилась ни на миллиметр – иными словами, при величине в 2 700 мм это все еще на сантиметр больше, чем у новой RAV4. А уменьшение высоты оказало влияние не только на посадку водителя, который теперь сидит ниже, но и на расположение мотора, который опустили вместе с линией капота, и на пресловутое снижение центра тяжести примерно на сантиметр.
Оценить посадку в водительском кресле и салон в целом на премьере в Гуанчжоу не удалось: оба автомобиля на стенде оказались не просто заперты, но еще и затонированы. Это, впрочем, не означает никаких «внутренних» секретов: салон будет ровно таким же, как и у представленных ранее версий. Сохранив простоту, присущую еще прошлому поколению, интерьер все же не обошелся без модных решений, главным из которых стоит считать 7-дюймовый (а за доплату – и 8-дюймовый) экран, торчащий на верху передней панели. Еще один семидюймовый экран – опциональный вариант приборной панели. В остальном же салон прямо-таки не по-тойотовски сбалансирован – даже глянцевого пластика кроме как на блоках мультимедийки и климата почти нигде нет.
С технической точки зрения Corolla ожидаемо собрала все подходящие решения, уже применяемые японцами на других моделях. Здесь, правда, прослеживается различие версий для разных рынков: так, в США седану уготована «спортивная» роль, что выражено как во внешности, аналогичной хэтчбеку и универсалу, так и в моторной гамме, которая на момент премьеры обошлась без гибридов. Выбор моторов здесь ограничен 1,8-литровым 2ZR-FAE, которому слегка увеличили отдачу (приблизив ее к 150 л.с.) и свежим 169-сильным двухлитровым M20A-FKS из семейства Dynamic Force: последний роднит Corolla все с тем же Lexus UX. Среди особенностей новых моторов, как мы помним, более длинноходная конструкция (увеличение хода поршня относительно его диаметра), увеличенный угол между впускными и выпускными клапанами и комбинированный впрыск. За счет первых двух особенностей удалось добиться улучшения наполняемости и продувки цилиндра, а также скорости и полноты сгорания смеси, а впрыск же позволяет оптимизировать в том числе и расход: при высокой нагрузке работает только непосредственный впрыск, а на малых оборотах к нему подключаются форсунки распределенного.
В Китае и Европе же основной упор будет сделан на гибриды. Главной хорошей новостью здесь можно считать то, что помимо 122-сильной гибридной установки с 1,8-литровым бензиновым мотором будет возможность выбрать тандем электродвигателя все с тем же современным двухлитровым Dynamic Force, что поднимает отдачу такой связки до 180 л.с.
В трансмиссии все тоже «инновационно»: помимо вариатора с длинным названием Dynamic-Shift CVT «умной» сделали даже шестиступенчатую механическую коробку, которая, нося имя iMT, умеет превентивно синхронизировать обороты при переходе на пониженную передачу. Вариатор, впрочем, все равно интереснее, хотя и уже не нов по своей сути: конструкцию мы уже видели в начале года под именем Direct-Shift CVT. Во-первых, он сочетает в себе шестеренчатую низшую передачу, которая задействуется при старте, и классическую конструкцию с двумя шкивами переменного рабочего диаметра: это позволило расширить силовой диапазон коробки, одновременно облегчив ее. Ну а во-вторых, в работе вариатор умеет имитировать десятиступенчатую классическую АКП, что обещает больший комфорт и более умеренный расход, чем в типично вариаторном «монотонном» сценарии.
Впрочем, в контексте российского рынка именно моторная гамма вызывает основные вопросы. Памятуя, что Camry со сменой поколения сохранила у нас два из трех «старых» двигателей, можно предположить, что и для Corolla не рискнуть поменять все и сразу. Сейчас на продающиеся у нас машины ставят один из трех вариантов: 1,3-литровый 1NR-FE, 1,6-литровый 1ZR-FE и 1,8-литровый 2ZR-FE. Все эти моторы атмосферные, а самый объемный даже разрешено кормить 92-м бензином, так что отказаться от «проверенных» решений в пользу прогрессивных для нашего потребителя может оказаться сложным.
Не менее сложным может оказаться и изменение имиджа Corolla – именно поэтому в Toyota сознательно «отсекли» Америку от остального мира, а бездонному китайскому рынку дали возможность выбора между «спортом» и «престижем». У нас же, как и в Европе, психику покупателей тойотовцы привыкли беречь, так что нам наверняка стоит ждать версии «Prestige» как единственно доступной.
Ждать, кстати, придется еще довольно долго: новой Corolla не зря присвоили индекс сразу 2020 модельного года. В продаже в США и Европе автомобили появятся весной 2019 года, а в Китае и Японии – еще позже. В России продажи тоже начнутся в первом квартале следующего года, причем уже подтверждено то, что у нас будет представлена не американская, а европейская версия. С моторной гаммой вопросов пока больше — но гибридов у нас точно не будет. В общем, осталось лишь выяснить, приедут ли к нам новые моторы. Ведь «Престижа» ради многие могут и подождать…
Взято: Тут
2