RuNCAP – пока в теории ( 5 фото )

В прошедшую пятницу на полигоне НАМИ в Дмитрове был заявлен «запуск национального авторейтинга RuNCAP». На месте выяснилось, что кроме благих намерений презентовать пока по сути нечего: нет ни методики, ни ясной программы по финансированию и созданию новых испытательных мощностей, нет даже юридического лица. Более того, первые тесты и вовсе должны состояться только через два года, однако, производителям рекомендуется напрячься уже сегодня!


Все мы в той или иной степени наслышаны о Euro NCAP, Latin NCAP, China NCAP – эти организации применяют похожую систему начисления баллов при определении уровня пассивной безопасности. За океаном этим занимаются Институт страхования дорожной безопасности (IIHS) и Национальный департамент по безопасности дорожного движения на магистралях (NHTSA ). Особую известность в нашей стране обрёл рейтинг Euro NCAP, видимо, в силу географической близости.

В Европе результаты краш-тестов Euro NCAP не обязательны для прохождения сертификации автомобиля: все страны Женевского соглашения (в том числе и Россия) используют для этого соответствующие правила ООН (раньше – ЕЭК ООН). Время от времени они обновляются, однако высокий авторитет рейтинга Euro NCAP объясняется тем, что испытания там куда жёстче. По этой причине в какой-то момент этот звёздный рейтинг стал до некоторой степени влиять на продажи автомобилей в Европе, а некоммерческий статус Euro NCAP стал гарантией неподкупности.


В своё время краш-тесты Euro NCAP вызвали широкий резонанс в среде автолюбителей Европы. На фото — результаты испытаний BMW 3-й серии, которые были проведены в 1997 году

Единственная российская инициатива подобного рода произошла от прессы: почти два десятка лет назад владелец и главный редактор газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский основал свой рейтинг ARNCAP. Совершенно логично, что рано или поздно должна были возникнуть идея создания национального рейтинга RuNCAP: по словам Михаила Иосифовича, с одной стороны, ARNCAP «своё уже отработал», с другой, те автомобильные компании, которые отказались содействовать краш-тестам собственных моделей в ARNCAP или вообще не обратили внимание на рейтинг, «сильно прогадали».

В случае с RuNCAP основатель «Авторевю» выступает за «предельное ограничение участия автопроизводителей». Сразу после пятничной пресс-конференции, посвящённой запуску рейтинга RuNCAP (нужно сказать, весьма невнятной), Михаил Иосифович прояснил нам некоторые вопросы; приводим выдержку из беседы.

— Михаил Иосифович, уточните, кто инициировал создание RuNCAP?

— Пока три подписанта: НАМИ (Полигон), МАДИ и «Авторевю».

— В чём заключается прикладной аспект участия «Авторевю»?

— Прежде всего, в разработке технических требований, подходов к реализации и методик. Не исключаю, что мы займёмся «организацией засветки», то есть, поддержим публикациями, поможем запустить сайт RuNCAP — наши компетенции именно в этом. Кроме того, мы планируем адаптировать наши ноу-хау по проведению испытаний. Поверьте, за всеми публикациями по теме наших авторских краш-тестов ARNCAP стоит немалый опыт: у нас на руках обширная статистика, мы владеем полной картиной и знаем о большом количестве нюансов.

— Предположим, что RuNCAP благополучно запустили, пошли первые тесты. На этом участие «Авторевю» заканчивается и дальше сводится только к информационной поддержке?

— Информационная поддержка – это уже немало!


— Вы намерены за счёт господдержки каким-то образом компенсировать участие «Авторевю» в подготовке RuNCAP? Всё-таки это значительные ресурсы.

— Нет, за всё время существования «Авторевю» мы ни разу не брали у государства денег, не стояли с протянутой рукой и надеемся избежать этой участи. Другое дело, что при реализации проекта RuNCAP понадобится новая испытательная база, которую, кстати, государству и без RuNCAP рано или поздно придётся создавать. Транспорт развивается очень интенсивно, мы видим, как далеко шагнули «беспилотные» технологии: уже привычными стали системы слежения за разметкой, другие электронные помощники, эффективность которых нужно оценивать. То есть, роль государства именно здесь – в создании современных испытательных мощностей.

— Каков принцип подбора машин для испытаний в RuNCAP? Здесь «Авторевю» будет участвовать?

— Да, непременно. Это будут наиболее массовые автомобили и наиболее массовые комплектации. Если речь идёт о новой модели, по которой мы ещё не знаем реакции рынка, тогда будем основываться на нашем опыте.

— Нет ли опасности, что начисление рейтинга RuNCAP сведётся к формализму, когда баллы (или плюсики) будут начисляться только за наличие такой-то системы. Очевидно, что у разных производителей все эти «электронные помощники» работают по-разному.


— Нет-нет, мы будем осуществлять проверку всех систем! Более того, эти проверки мы будем проводить по уникальной методике. Уникальность её в том, что она будет учитывать специфические российские условия. Я подчеркну, что в основу RuNCAP ляжет рейтинговая оценка, куда более сложная, чем «плюс-минус».

— Правильно ли я понял, что доля испытаний на проверку активной безопасности в RuNCAP будет очень высокой: во-первых, значимость электронных помощников быстро возрастает, во-вторых, высокие требования к конструкции кузова резко увеличат стоимость автомобиля. Наконец, как показывают испытания в Euro NCAP, сконструировать автомобиль, более-менее удовлетворяющий даже требованиям этой организации – весьма жёстким, достаточно просто…

— Да-да, просто, всё правильно.

— …при этом новый рейтинг, такой как RuNCAP должен, очевидно, создать некую «новую добавленную ценность», «новую информационную стоимость», «новую добавленную безопасность», иначе зачем он вообще нужен.

— Совершенно верно. Но всё же на вопрос о доле испытаний по активной безопасности я пока не готов ответить.

— Предположим, некий автопроизводитель бюджетных автомобилей захочет ориентироваться на требования RuNCAP, насколько выполнение этих требований может удорожить автомобиль, вот такой как Solaris, к примеру?

— Все требования, касаются ли они повышения экологической безопасности, пассивной или активной, неминуемо ведут к увеличению стоимости машины, прогресс – это всегда увеличение стоимости. И здесь главная опасность – не удариться в радикализм. Проще всего затянуть гайки и заставить производителей делать «самые безопасные машины в мире» под тем предлогом, что обочины у нас плохо освещены, пешеходных переходов не видно, разметки нет… При таком подходе мы можем вообще убить рынок новых машин, особенно если какие-то элементы RuNCAP перетекут в область обязательных проверок при прохождении сертификации. Если новые машины станут дороже, народ ринется покупать б/у и в среднем по больнице мы неминуемо зафиксируем понижение уровня безопасности…

— Вы проводили опросы среди читателей «Авторевю» – готовы ли они будут доплачивать за безопасность в бюджетном сегменте?

— Среди наших читателей таких – уж точно больше половины, я готов за это отвечать! Я помню, что уже после самых первых краш-тестов ARNCAP мы получали фидбек от продавцов, от дилеров, что покупатели вдруг начали спрашивать про подушку безопасности водителя, про подушку пассажира, про занавески…

— Как вы планируете оценивать эффективность от внедрения программы RuNCAP, очевидно, для этого должны пройти годы. И вообще, возможно ли оценить эту эффективность?

— Это очень болезненный вопрос. Всякий даже поверхностный анализ заявлений – главным образом, поступающих из-за рубежа, дескать, «ах, мы спасли столько-то жизней», показывает, что в них сокрыта изрядная доля лукавства, несовершенство методик расчёта быстро вскрывается. И это при колоссальном уровне развития дорожной статистики, который имеется в той же Скандинавии, да и вообще в Европе. Но мы видим, что в целом за последние 20 лет уровень безопасности автомобиля резко вырос. Вспомним, «ранних китайцев», когда после базового удара из салоне нельзя было извлечь манекена-водителя, настолько деформировался дверной проём! А сейчас все они показывают уже по 4 звезды в Euro NCAP притом, что требования ужесточились с того времени. То есть, шансы выжить при таком типе удара, который по-прежнему остаётся самым распространённым, повысились на порядок. Кстати, с RuNCAP мы надеемся ответить на массу насущных вопросов, к примеру, должна ли та же система автоматического торможения предлагаться в базе или наличествовать в комплектации, начиная с какого-то уровня.

— Для потребителя рейтинг RuNCAP будет выглядеть в привычном виде – звёзды и проценты по каждой позиции?

— Да, все уже привыкли – начиная с коньяка, кончая рейтингами по безопасности, что есть звёзды, что звёзд пять, этой схемы мы и будем придерживаться, по крайней мере на начальном этапе.

— Ну, вот в Euro NCAP давно хотели на шесть звёзд перейти, всё откладывают.

— Так здесь же колоссальная проблема сохранить преемственность. Можно перейти на шесть, но потом вдруг окажется, что результаты испытаний старых машин уже должны обсчитываться по-другому. Что касается RuNCAP, на первом этапе будет пять звёзд, повторюсь.

Другим нашим собеседником стал Алексей Кулешов, заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарта).

— Кто и на какие средства будет приобретать автомобили для прохождения краш-тестов в RuNCAP?

— Во-первых, мы надеемся, что инициативу проявят сами производители с тем, чтобы провести независимый аудит, но это будет исключительно на добровольных началах. Во-вторых, если автопроизводитель сам проведёт испытания в RuNCAP до сертификационных испытаний на получение ОТТС, это может быть введено в зачёт, таким образом, у производителя появляется дополнительный стимул. В-третьих, машины могут проходить тесты в рамках различных мониторинговых акций, по примеру тех, которые сейчас проводит «Авторевю» в рамках своего теста ARNCAP. В-четвёртых, деньги на покупку могут быть сформированы из спонсорских взносов, скажем, от страховых компаний.

— А им какая радость страховщикам деньги давать?

— Очень просто: для экономии. Они, видя, какой из автомобилей наиболее безопасный в том числе и в смысле активной безопасности, могут корректировать коэффициенты на стоимость страховки.


— Как обезопасить RuNCAP от коррупции? Помню, у меня работал как-то знакомый один здесь на полигоне в Дмитрове, занимался сертификационными испытаниями. Вот к нему на испытания по шуму поступает некая корейская модель, не будем называть. Мой знакомый, будучи квалифицированным инженером, понимает, что для прохождения замеров с нужным результатом он должен всего-то – под колёсные арки в нужное место подложить небольшие деревянные бруски…

— Риски и «человеческий фактор» есть всегда, но мы уверены, что большое число участников просто исключит возможность влияния на результат.