JaisonX
Петр Владимирович Можаров, основатель советского мотоциклостроения. ( 14 фото + 2 видео )
Петр Владимирович Можаров 7.09.(20.09)1888 – 11.03.1934.
Всем любителям мотоциклов – предлагаю статью о незаурядном человеке, заядлого мотоциклиста и замечательного инженера, по сути главного участника создания советской серийной мотопромышленности, Петра Владимировича Можарова; 11.03.2014 г. будет ровно 80 лет со дня упокоения Петра Владимировича.
Немного информации об этом замечательном человеке, в непростой судьбе которого, как в зеркале, отразилась и непростая судьба нашего государства той эпохи; чего уж говорить о судьбе начала мотостроения в СССР… Сразу скажу- вся информация – с бескрайних, как оренбургские степи, просторов интернета, с 4-5-6 сайтов; после чего вся информация начинает ходить по кругу, будучи порой противоречивой; ни в каком виде не смог достать интереснейшую книгу известного журналиста Олега Владимировича Курихина о П.В.Можарове, к слову сказать, изданную тиражом целых 450 экз. в 2004 г., поэтому и публикую всяческие доступные факты, известные, и неизвестные, собранные в одно место по крохе. Из-за отсутствия подробных данных о его личности, семье, — так и получается в статье–жизнь Можарова это развитие мотостроения в СССР, и наоборот!
Итак, родился Петр Владимирович в 1888 г., в Тамбовской губернии, село Саюкино, потомственный дворянин в 12 колене, род- из рязанских дворян; отец его работал управляющим спиртового и деревообделочного заводов, у своего состоятельного брата-хозяина Ивана Петровича. Дядя был не бедным человеком, владел фабриками и заводами, домами, магазинами и даже своим паровозом.
фото 1900г, Петр (12 лет), отец Владимир Петрович и мать Анна Сергеевна (стоят), сидит- дядя Иван Петрович и его супруга-справа.
Петр с малых лет познакомился с техникой, научился водить автомобиль, увлекался фотографией, получил классическое образование по тем временам; семья не бедствовала и после гимназии в 1910 г. на средства дяди уезжает учиться далее в Германию, — в Лейпцигский университет, на инженерный факультет, теплотехники.
Проживал Петр в г. Хемнице, (будущий К.-М.-Штадт), в 85 км от Лейпцига, хочешь- не хочешь вскоре стал ездить на мотоциклах, автомобиле, а потом научился летать на аэроплане. По данным – попробовал на практике 27 марок мотоциклов, участвовал в соревнованиях, накатав за 4 года более 60.000 км. Вернулся в Тамбовскую губернию в 1914 г. – время первой мировой (по некоторым сведениям – был призван в армию, служил, был в плену… ). Так или иначе человек приехавший с ,, неметчины,, в то время энтузиазма не вызывал, – и Петр Владимирович, безработный, отрывался как мог – увлекался построением всяческих машин и механизмов со своими двоюродными братьями (аэросани, глиссеры); в конце концов построил…да, именно аэроплан, «Проба», и вовсю рассекал на нем с пассажирами над Тамбовщиной, чем и прославился на всю губернию. Вот сейчас, с современным оборудованием и материалами – попробуй сам построй самолет, да чтобы еще и летал! а это 1914 г.! провинция! если на всю Россию тогда было всего около 250 самолетов.
Трехместный самолет конструкции П.В.Можарова (на фото он — на самом верху) в момент проверки аппарата на прочность. Село Красивка (где он жил, переехав туда с родителями из с.Саюкино) Тамбовской губернии. Осень 1914 года.
16 ноября 1915 г. Петр Владимирович устраивается инженером-теплотехником на военное производство – Тамбовский пороховой завод, далее стал главным механиком, жизнь налаживалась; женился в 28 лет, в 1916 г; весь талант и инженерное образование с большим успехом применял на заводе.
Вновь поступившему сотруднику поручили конструирование и оснащение необходимым технологическим оборудованием зданий пороходелательного производства. По сути дела Можаров создал его заново. Он принимал активное участие в проектировании механического оборудования пироксилинового завода, рассчитанного на суточный выпуск более 32 тонн взрывчатки. Ему пришлось руководить установкой шести паровых котлов фирмы Стирлинг с поверхностью нагрева каждого более 500 кв. м., а затем строить по собственным проектам паро-и водопроводы, водоочиститель и питательные станции, большой подъемник топлива и многое другое. С особым увлечением инженер взялся за проектирование оборудования для конвейерной подачи угля в топки печей и вывода из них шлака в центральной заводской котельной. Предложенные им технические решения оказались столь прогрессивными, что на основополагающую их часть Можаров получил патент №3091. На пороховом заводе он многое сделал и испытал себя в разных амплуа: конструктора, начальника цеха, главного механика предприятия.
Но тут нашлись люди, которые решили в 1917 г. в России « весь мир насилия разрушить до основания…», ну а затем как получиться…Семейные имения (строившееся не один десяток лет) местные мужички разграбили, спичечные фабрики пожгли, судьба спиртзаводов ясна. (Не тогда ли умерла? погибла? первая жена Петра Владимировича). Тем не менее, похоже, веяния переворота-революции П.В.Можаров принял, но место работы и жительства со временем решил поменять. Когда он
уезжал из Тамбова в Ижевск, где привлекала возможность трудиться по специальности, полнее использовать свои инженерные знания, большая группа работников завода обратилась в профсоюзный комитет с заявлением:«В предстоящий понедельник, 23 сего ноября,- писали они,- по случаю перехода на Ижевский оружейный завод уезжает инженер П.В.Можаров. Всем известно, что он проявил себя на ТПЗ во многом, не считался с трудом ни днем, ни ночью, за что при праздновании 5-й годовщины Октябрьской революции,7-го ноября 1922 года, общим собранием рабочих завода чествован был героем труда. Принимая во внимание вышеуказанное и добросовестное отношение как к самим порученным ему работам на заводе, так и к выполнителям- рабочим, считаем необходимым просить завком об устройстве прощального вечера, а при его отъезде вручить ему соответствующий товарищеский подарок..». Сотни подписей засвидетельствовали искренность этих слов. Надо быть действительно своим человеком в рабочей среде, чтобы заслужить такую сердечность и преданность товарищей; с отличными характеристиками, с памятными адресами от трудового народа;(будучи знатоком инженерной теории, он был еще и первоклассным практиком, не чурался черновой работы за станком) переезжает с семьей (со второй женой, Варварой Петровой и двухлетним сыном Борисом) в 1924 г. в уже ставший из рабочего поселка на Ижевский Завод, -город Ижевск.
Огромное, с историей, военно-промышленное производство, при новой власти называвшееся Ижевские сталезаводы РУЖ, стало новым местом работы П.В.Можарова, семья жила в «инженерном бараке № 22».Человеком он был своеобразным, интересным; могучего телосложения, очень подтянутый и собранный, немногословный, занимался гирями, борьбой; вместо собаки держал прирученного волчонка. Не забывал и пристрастие к техническим изобретениям, например в 1926 г. построил аэроглиссер, а к зиме- аэросани. Ну и главное увлечение– купил и восстановил старенький мотоцикл AJS (он же Stevens), на котором ездил на работу, просто катался по городку, пугая бабок и сопровождаемый толпой местных мальчишек.
Аэросани ВОТОАВИОХИМ, созданные П.В. Можаровым в Ижевске. Второй слева – П.В. Можаров.
Тут-то и совпало желание нового руководства и знаний, умений Петра Владимировича о производстве новых изделий, товаров на заводе (вначале думали о велосипедах, но остановились на предложенных Можаровым – мотоциклах, все-таки оружейное производство, не кастрюли латали…).
Собственно говоря, в России, еще в Империи, существовало три более-менее значительных именно мотозаводика (помимо 22 совсем уж мелких производств), в какой-то степени «отверточные», — в Риге, основанное А.А.Лейтнером, выпускавшее мотоциклеты, или точнее мотовелосипеды (по тем временам) с 1889-по 1907, в т.ч. знаменитый мот «Россия»; в Москве на заводе Ю.А.Меллера «Дукс», 1908(12?)-1918 гг. мотоцикл «Дукс»; да фабрика Петра Фрезе в Петербурге. Производство мото конечно количественно и качественно отставало от многочисленных заводов и заводиков в Германии, Великобритании, Франции, и уже в Американских Штатах; но посмотрите на известные фотографии, особенно времен Первой Мировой – какие молодчики в кожанках! Вот они первые русские байкеры! На первых Харлеях, Индианах…
И вот пришло время молодой Советской Республике строить свои мотоциклы, а ведь только-только закончилась гражданская война, голод в Поволжье…
Весомым фактором, повлиявшим на выбор именно немецких машин в качестве образца, стал -человеческий. Один из немногих знатоков мотоциклетного дела того времени, каковым можно считать П.В. Можарова (так же нельзя не вспомнить его ровесника А.М.Иерусалимского), получивший диплом в Германии, считал эту страну мотоциклетной Меккой и средоточием лучших конструкторских идей. Он бывал в командировках в Германии, и возвращался убежденным в том, что в СССР надо строить адаптированные копии немецких мотоциклов; в частности с октября по декабрь 1927 года П.Можаров и его коллега Г.И Адамович, по заданию РУЖ-треста, поехали в свою первую командировку в Германию, где они побывали на 23 мотопредприятиях (а надо сказать, что всего было их в Германии около 180!), привезли обратно множество деталей, двигателей, прочих агрегатов и главное-документацию и информацию. Его биограф О. Курихин писал:«Петр Владимирович посетил восемь прекрасно оборудованных мотоциклетных заводов: Allright, BMW, DKW, D-Rad (Де-Рад), Mabeco (Мабеко), Neander, NSU, Zundapp. 15 других он отнес к «прочим» поскольку выпуск мотоциклов на них был ограниченным…»
Наиболее сильное впечатление на Петра Владимировича произвели три фирмы: DKW, Zundapp и Neander. Первая-благодаря массовости и разнообразию выпускаемой продукции, причем как основной — мотоциклы, так и дополнительной- лодочные моторы, моторы-генераторы, и т.п. Вторая- за совершенство технических решений. А третья -за интересные конструкторские решения и непосредственное участие ее руководителя Эрнста Неандера в творческом процессе- конструировании и испытаниях, что очень импонировало самому П.В.Можарову…,,.
Эрнст Нойманн-Неандер со своим мотоциклом (г. Кельн, Германия), рама-стальные штампованные профили, идеи его ходовой части оказали большое влияние на П.В.Можарова (сравните), который у него стажировался. (а номер-то – IZ…)
В итоге в Ижевске рождается первенец Советского мотопрома -«Мотоциклетная секция» при Ижстальзаводах. В конце1928- далее в 1929 идет плотная теоретическая работа над проектом, правда двигатель тогда предполагался поставить привезенный немецкий 750-кубовый Wanderer.
В августе 1928 г. Можаров принял участие в мотопробеге Москва-Тифлис-Москва, сам он ехал на немецком «Неандр» с еще более чем 10 мотоциклами английских и американских марок- какой-же образец для нас лучше? а в Москве отвечая на этот и другие вопросы заинтересованной публики сказал: «… уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, предоставим для следующего мотопробега, а потом Ружпультрест начнет их массовый выпуск…»; однако анализируя итоги пробега Петр Владимирович уже понял, что построить советский универсальный мотоцикл на все случаи жизни ему не удастся (учитывая плачевное состояние дорог, отсутствие сервиса и прочие реалии того времени) и он, получив разрешение, приступает к дальнейшей работе над уже тремя проектами, в т.ч. — тяжелый мотоцикл с двигателем 1200 кубов, сварной рамой из штампованных деталей и 4-местной с коляской!
Это был Иж-1; вторая тяжелая машина проектировалась с принудительным охлаждением двигателя и приводом на колесо коляски –Иж-2; ну а первый мотоцикл-одиночка, с мотором от Wanderer, назвали Иж-3. В начале 1929 г. Можарова назначают руководителем Мотосекции, под его началом трудятся 9 инженеров, он задумал сделать так же средние и легкие мотоциклы, в частности в январе 1929 планирует Иж-4 с двигателем 200 кубов,– берется за планирование Иж-5, и уже в совсем авральном темпе Мотосекция пытается создать образец Иж-6.
Побывав вновь на немецких заводах весной 1929 г., познакомишись с новинками мирового мотостроения; высокопрофессиональными и дисциплинированными кадрами, да и вообще развивающейся после первой мировой экономикой Германии, Можаров говорил: «Больно вспоминаются затерянные в пространстве, потонувшие в грязи Ижевск и пьяные песни, ножевые драки; хочется крикнуть родной земле: стальная воля к культуре и стройке-отныне лозунг твой!..» «…поточная система сборки на фирмах ДКВ и Вандерер -это апофеоз труда и человеческого гения. Понятно, почему столь поразительна дешевизна германской продукции. Нам с нашей расхлябанностью до этого далеко. Правда, по гигиене и некоторому оборудованию и мы не позади…». Месяц он трудился на заводе «Байроме-Моторенборне» (BMW), столь хорошо знал свое дело, что предложил 17 замечаний по мотоциклам, и особенно по BMW R-16 и его коляске (ее кузов, подвеска на 2 полуэллиптических рессорах). Фирма учла несколько замечаний, в итоге премировала Можарова мотоциклом! и контейнером запчастей.
По весне 1929 г. в мастерской «Мотосекции Отдела Оздоровления» лучшие умельцы, взращенные на вековых традициях оружейников, начали лепить из стали, жести и немецких моторов целую стайку своих Ижей (названных так по реке Иж). Уже 17 сентября из ворот мастерской выкатили №1, собранный бригадой Иосифа Шадрина. Можаров говорил на митинге:« — То, что сделали мы, для педантичного немца было бы безумием. Но это безумие кончится победой советского мотоцикла. Конструктивно независимая машина создана нами всего за восемь месяцев, вдвое быстрее, чем создают в Берлине…».
Деды-оружейники, заглянувшие на митинг, недоверчиво щупали разящую бензином глыбу в треть тонны весом. М-да! Первый самодвижущийся аппарат, когда-либо изготовленный на ижевской земле, был великоват… Но не стоит относиться к нему как к техническому монстру. Это раннее, экспериментальное создание советского дизайна (не хочешь, а добавишь-с тевтонским уклоном).
Вот он какой, получился, Иж-1!
Иж-1 своей мощной, суровой красотой напоминает какой-нибудь бронированный катер. По его широким плоскостям цвета хаки густо рассыпаны блестящие болты, заклепки, крышки. Подобно рогам могучего зверя сложно изогнут большой руль с особыми кожухами — ушами — на концах для защиты рук. Динамичны обводы штампованной рамы из двух цельных ферм. Ребристый кокон из них вобрал в свое нутро и бензобак, и двухцилиндровый мотор. А сверху широченное седло какого-то подозрительно лошадиного вида. Действительно, сам Можаров писал, что «кавалерийский профиль седла» обеспечивает в данном случае наибольшую «плотность посадки».
Слияние новейших, сугубо индустриальных и старинных, близких живой природе форм (кокон, рога, уши, лошадиное седло) породило самобытную красоту Ижа. Можаров-основатель дизайна Удмуртии, смелый новатор. Мотоциклетный мир, например, одобрил штампованные, «можаровские» рамы. Нижнее утолщение их использовалось для выпуска газов. Непривычна введенная инженером карданная, а не цепная передача. Кардан имел свои достоинства, он еще возродится в других мотоциклах марки Иж. Понравилась зарубежным фирмам можаровская коляска с подрессорным колесом. Идею эту долго использовали на Западе.
Петр Владимирович обладал вполне художественной способностью создавать законченный образ машины. Месяца два он мог сидеть у пустой чертежной доски, думая, иногда записывая что-то в крохотной книжечке. Потом за день-два выдавал изящный, отточенный чертеж, показывающий всю компоновку машины! Человек щедрого таланта, он действовал, как скульптор, создающий не просто единственную фигуру, а целую серию работ. Они позволяют ваятелю вжиться в образ, всесторонне прочувствовать его особенности, отобрать и развить наиболее удачные решения. Так и инженер «вылепил» сразу пять разных машин, наметив в эскизах шестую. Для двух первых Можаров заложил возможность бронирования и сцепки с пулеметом. Ижи готовились рвануться на заводские конвейеры и автострады, чтобы принести новую славу столице Удмуртии.
И вот в сентябре 1929 г. первый серийный Иж-1, еще первенцы-Ижи выезжают из ворот завода,
и сразу – в длительный мотопробег из Ижевска (на пароходе) в Н.Новгород, и далее своим ходом в – Москву-Ленинград-Псков-далее Брянск-Харьков и вновь Москва; итого 3.300 км!
знаменитая фотография – 17(25?).09.1929г. – первый ИЖ-1 с коляской, на Всесоюзном испытательном пробеге советских мотоциклов, за рулем Иосиф Шадрин. г. Нижний Новгород; к следующему мотопробегу станет г. Горьким.
В Москве вернувшиеся мотопутешественники-испытатели участвуют в выставке мотоциклов в Московском пассаже, где их осматривают сотни посетителей, иностранцы удивлены новыми советскими мотоциклами и техническими решениями, а вот экспертам тех. комиссии приглянулся наиболее простой в производстве Иж-4.
Вернувшись в Ижевск с множеством планов и новых проектов — Можаров однако узнает о решении Госкомиссии ВСНХ свернуть мотопроизводство в Ижевске (она пришли к выводу – что дело будет долгое – построить новое производство, оснастить оборудованием и т.д…), и о решении отправить его в Ленинград для обустройства мотоциклетного производства на берегах Невы, на уже действующих заводах. Можаров с семьей переезжает в бывший Питер в январе 1930 г. Но надо отдать должное заводчанам Ижевска – с идеей производства мотоциклов они ни в коем случае не хотят расставаться – практически методом народной стройки завершают строительство Опытного мотозавода, на базе оружейной фабрики Берзина, к 1 мая 1933 г.; первого в Удмуртии, первого в Союзе ССР, а в сентябре прошла официальная государственная регистрация предприятия, с этого времени и отсчитывается время ИжМЗ уже всесоюзного значения.
Опять с нуля, опять все по-новой…Полжизни в дороге, этим не напугаешь инженера Можарова. Его и группу инженеров, все разработки переводят под крыло Треста массового производства (ТРЕМАСС, как тогда было модно сокращать), неизвестно чье это было решение, но в Тресте не знали с чего начать дело…Весной 1930 г. Петра Владимировича вновь посылают в Германию, на этот раз он плотно работает с легкими мотоциклами, в частности с фирмой DKW, их массовой моделью Luxus-300, и в том числе он никак не мог не заметить признаки начала политического, экономического кризиса в Европе…
В Ленинграде под руководством Можарова создается образец Тремасс-300, его прототипом был DKW Luxus-300, в первую очередь из-за выпуска его в Германии большими сериями- до 50 тыс. в год! его надежности и достаточной простоты (но в т.ч. рассматривали и британский вариант – мотоцикл фирмы Coventry-Eagle. Но не зря выбрал Можаров фирму DKW; уже после войны, модель RT125 стала клоном: СССР- Москва М1«макака» →Минск-125 и Ковровец К125, в Японии-Yamaha YA1 в 1955; модель DKW NZ350→Иж-350 в 1946 (он же папа Ижа-49…).
Конструкторская группа занималась подгонкой ДКВ-Люкса 300 к нашим условиям, в НАМИ С.И.Карзинкин провел дорожные испытания; летом с большим успехом проходит выставка Советского мотоциклостроения, где представлены Тремасс-300, все имеющиеся модели Ижей, ее посещает около 10.000 человек!; неугомонный П.В.Можаров успевает осенью 1930 г. стать председателем техкомиссии нового мотопробега Ленинград-Москва-через Украину (Киев, Харьков)-Брянск-Псков-Ленинград; по ходу мотопробега выяснились сильные стороны мотоцикла-хороший разгон, относительно небольшой расход топлива, но беспокоили недостаточное качество материалов (быстрый износ цилиндров, цепи), часто отказывала электрика. Было выявлено более 30 замечаний, П.В.Можаров отметил однако ,что ленинградцами достигнуто лучшее соотношение «максимума качества при минимуме стоимости».И после необходимых улучшений в январе 1931 начинается производство достаточно массового в свое время мотоцикла Л-300 (Ленинградский, обьем 300 см3) на заводе «Красный Октябрь», по 1939 г. (также была статья о Л-300 в Байкпосте). В июле 1931 г. на 3-м Всесоюзном пробеге советских мотоциклов сравнивали три машины Тремасс-300 с тремя Л-300. Последние оказались лучшими. Спустя год была опубликована книга П.В. Можарова «Советский мотоцикл Л-300», в которой есть такие слова:«Машина Л-300, мотоцикл легкого типа, наиболее необходимый и для государственной службы, и для индивидуального пользования в СССР. Эта модель наиболее экономична, т.к. при наименьших затратах обеспечивает наилучшие результаты…».
Ленинградские инженеры с Л-300 (крайний справа –Можаров? без усов?!)
Забегая вперед -нужно добавить, что производство Л-300 решено было освоить и в Ижевске; в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300. Как говорится -посеял семя, оставил хороший задел –ученики и соратники на ИжМЗ даром время не теряли, продолжали дело уже и без Можарова.
(Л-300) Иж-7
Ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на новую, во многом, машину, получившую обозначение Иж-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12шт. всех мотоциклов (в 1934 г.-111 штук, в 1935 г. -451, 1938 г.-4.840 штук; всего за восемь предвоенных лет сделано на ИжМЗ около 17.000 всех мотоциклов). Работами руководили выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом.
сборка мотоцикла Иж-7 в цехах ИМЗ (1933-1940 гг.)
Политическая и экономическая жизнь СССР тогда была ох не простой! Дрязги внутри партии, непростая внешняя политика, появились признаки назревающих конфликтов и войн. Какие уж тут мотоциклы! А если мотоциклы – то для Красной Армии, на фото тех лет — образцы с пулеметами, водители в военной форме, средние и легкие мотоциклы – для разведки, посыльные…Помимо своего нарождающегося мотопроизводства, в СССР были американские, британские фирмы по продаже мотоциклов и запчастей, свою мотопродукцию советским закупочным организациям предлагали и многочисленные германские фирмы. Причем закупать у них было куда выгоднее, поскольку побежденная в первой мировой, Германия была самым крупным и надежным торговым партнером СССР. Немецкое мотоциклетное производство, как уже указывали, в начале 1920-х переживало расцвет.В этой стране появились, например, специальные пятиместные мотоциклы. Там же наладили производство предназначенных для борьбы с беспорядками полицейских бронемотоциклов с амбразурами для стрельбы (если за 1914-18 гг. произведено 5.400 мотоциклов, то в одном предвоенном 1938 г.- собрано уже 200.000 всех мотоциклов!)
Советских товарищей (особенно военных) заинтересовало в германском опыте нечто более важное. Они обратили внимание на то, что немецкие власти прикладывают немало сил и средств для создания молодежных мотоклубов (ну как у нас, все было поначалу параллельно, ОСОАВИАХИМ и т.д.) Их члены получали скидки при покупке мотоциклов и могли вносить плату за них по частям. В клубах же их учили не только искусству вождения, но и езде строем, ориентированию, участию в мотокроссах. И, видимо, именно это привлекло внимание советских представителей. Германия слишком часто превращалась из верного союзника в главного противника, чтобы можно было игнорировать эти признаки организации нового вида маневренных подразделений. И военные в СССР озаботились выбором мотоцикла для нужд Красной армии. Совет Народного Хозяйства уже к осени 1931г. планирует производство тяжелого и среднего мотоциклов. Кому поручить проектирование и запуск производства практически военной теперь продукции? Палочка-выручалочка, известный уже инженер П.В.Можаров, со своими коллегами и учениками, кто же еще?
Москва тех лет…мотоциклов пока не наблюдается…
Мотоциклы Второй Мировой войны. Фильм 1.
Мотоциклы Второй Мировой войны. Фильм 2.
Всем любителям мотоциклов – предлагаю статью о незаурядном человеке, заядлого мотоциклиста и замечательного инженера, по сути главного участника создания советской серийной мотопромышленности, Петра Владимировича Можарова; 11.03.2014 г. будет ровно 80 лет со дня упокоения Петра Владимировича.
Немного информации об этом замечательном человеке, в непростой судьбе которого, как в зеркале, отразилась и непростая судьба нашего государства той эпохи; чего уж говорить о судьбе начала мотостроения в СССР… Сразу скажу- вся информация – с бескрайних, как оренбургские степи, просторов интернета, с 4-5-6 сайтов; после чего вся информация начинает ходить по кругу, будучи порой противоречивой; ни в каком виде не смог достать интереснейшую книгу известного журналиста Олега Владимировича Курихина о П.В.Можарове, к слову сказать, изданную тиражом целых 450 экз. в 2004 г., поэтому и публикую всяческие доступные факты, известные, и неизвестные, собранные в одно место по крохе. Из-за отсутствия подробных данных о его личности, семье, — так и получается в статье–жизнь Можарова это развитие мотостроения в СССР, и наоборот!
Итак, родился Петр Владимирович в 1888 г., в Тамбовской губернии, село Саюкино, потомственный дворянин в 12 колене, род- из рязанских дворян; отец его работал управляющим спиртового и деревообделочного заводов, у своего состоятельного брата-хозяина Ивана Петровича. Дядя был не бедным человеком, владел фабриками и заводами, домами, магазинами и даже своим паровозом.
фото 1900г, Петр (12 лет), отец Владимир Петрович и мать Анна Сергеевна (стоят), сидит- дядя Иван Петрович и его супруга-справа.
Петр с малых лет познакомился с техникой, научился водить автомобиль, увлекался фотографией, получил классическое образование по тем временам; семья не бедствовала и после гимназии в 1910 г. на средства дяди уезжает учиться далее в Германию, — в Лейпцигский университет, на инженерный факультет, теплотехники.
Проживал Петр в г. Хемнице, (будущий К.-М.-Штадт), в 85 км от Лейпцига, хочешь- не хочешь вскоре стал ездить на мотоциклах, автомобиле, а потом научился летать на аэроплане. По данным – попробовал на практике 27 марок мотоциклов, участвовал в соревнованиях, накатав за 4 года более 60.000 км. Вернулся в Тамбовскую губернию в 1914 г. – время первой мировой (по некоторым сведениям – был призван в армию, служил, был в плену… ). Так или иначе человек приехавший с ,, неметчины,, в то время энтузиазма не вызывал, – и Петр Владимирович, безработный, отрывался как мог – увлекался построением всяческих машин и механизмов со своими двоюродными братьями (аэросани, глиссеры); в конце концов построил…да, именно аэроплан, «Проба», и вовсю рассекал на нем с пассажирами над Тамбовщиной, чем и прославился на всю губернию. Вот сейчас, с современным оборудованием и материалами – попробуй сам построй самолет, да чтобы еще и летал! а это 1914 г.! провинция! если на всю Россию тогда было всего около 250 самолетов.
Трехместный самолет конструкции П.В.Можарова (на фото он — на самом верху) в момент проверки аппарата на прочность. Село Красивка (где он жил, переехав туда с родителями из с.Саюкино) Тамбовской губернии. Осень 1914 года.
16 ноября 1915 г. Петр Владимирович устраивается инженером-теплотехником на военное производство – Тамбовский пороховой завод, далее стал главным механиком, жизнь налаживалась; женился в 28 лет, в 1916 г; весь талант и инженерное образование с большим успехом применял на заводе.
Вновь поступившему сотруднику поручили конструирование и оснащение необходимым технологическим оборудованием зданий пороходелательного производства. По сути дела Можаров создал его заново. Он принимал активное участие в проектировании механического оборудования пироксилинового завода, рассчитанного на суточный выпуск более 32 тонн взрывчатки. Ему пришлось руководить установкой шести паровых котлов фирмы Стирлинг с поверхностью нагрева каждого более 500 кв. м., а затем строить по собственным проектам паро-и водопроводы, водоочиститель и питательные станции, большой подъемник топлива и многое другое. С особым увлечением инженер взялся за проектирование оборудования для конвейерной подачи угля в топки печей и вывода из них шлака в центральной заводской котельной. Предложенные им технические решения оказались столь прогрессивными, что на основополагающую их часть Можаров получил патент №3091. На пороховом заводе он многое сделал и испытал себя в разных амплуа: конструктора, начальника цеха, главного механика предприятия.
Но тут нашлись люди, которые решили в 1917 г. в России « весь мир насилия разрушить до основания…», ну а затем как получиться…Семейные имения (строившееся не один десяток лет) местные мужички разграбили, спичечные фабрики пожгли, судьба спиртзаводов ясна. (Не тогда ли умерла? погибла? первая жена Петра Владимировича). Тем не менее, похоже, веяния переворота-революции П.В.Можаров принял, но место работы и жительства со временем решил поменять. Когда он
уезжал из Тамбова в Ижевск, где привлекала возможность трудиться по специальности, полнее использовать свои инженерные знания, большая группа работников завода обратилась в профсоюзный комитет с заявлением:«В предстоящий понедельник, 23 сего ноября,- писали они,- по случаю перехода на Ижевский оружейный завод уезжает инженер П.В.Можаров. Всем известно, что он проявил себя на ТПЗ во многом, не считался с трудом ни днем, ни ночью, за что при праздновании 5-й годовщины Октябрьской революции,7-го ноября 1922 года, общим собранием рабочих завода чествован был героем труда. Принимая во внимание вышеуказанное и добросовестное отношение как к самим порученным ему работам на заводе, так и к выполнителям- рабочим, считаем необходимым просить завком об устройстве прощального вечера, а при его отъезде вручить ему соответствующий товарищеский подарок..». Сотни подписей засвидетельствовали искренность этих слов. Надо быть действительно своим человеком в рабочей среде, чтобы заслужить такую сердечность и преданность товарищей; с отличными характеристиками, с памятными адресами от трудового народа;(будучи знатоком инженерной теории, он был еще и первоклассным практиком, не чурался черновой работы за станком) переезжает с семьей (со второй женой, Варварой Петровой и двухлетним сыном Борисом) в 1924 г. в уже ставший из рабочего поселка на Ижевский Завод, -город Ижевск.
Огромное, с историей, военно-промышленное производство, при новой власти называвшееся Ижевские сталезаводы РУЖ, стало новым местом работы П.В.Можарова, семья жила в «инженерном бараке № 22».Человеком он был своеобразным, интересным; могучего телосложения, очень подтянутый и собранный, немногословный, занимался гирями, борьбой; вместо собаки держал прирученного волчонка. Не забывал и пристрастие к техническим изобретениям, например в 1926 г. построил аэроглиссер, а к зиме- аэросани. Ну и главное увлечение– купил и восстановил старенький мотоцикл AJS (он же Stevens), на котором ездил на работу, просто катался по городку, пугая бабок и сопровождаемый толпой местных мальчишек.
Аэросани ВОТОАВИОХИМ, созданные П.В. Можаровым в Ижевске. Второй слева – П.В. Можаров.
Тут-то и совпало желание нового руководства и знаний, умений Петра Владимировича о производстве новых изделий, товаров на заводе (вначале думали о велосипедах, но остановились на предложенных Можаровым – мотоциклах, все-таки оружейное производство, не кастрюли латали…).
Собственно говоря, в России, еще в Империи, существовало три более-менее значительных именно мотозаводика (помимо 22 совсем уж мелких производств), в какой-то степени «отверточные», — в Риге, основанное А.А.Лейтнером, выпускавшее мотоциклеты, или точнее мотовелосипеды (по тем временам) с 1889-по 1907, в т.ч. знаменитый мот «Россия»; в Москве на заводе Ю.А.Меллера «Дукс», 1908(12?)-1918 гг. мотоцикл «Дукс»; да фабрика Петра Фрезе в Петербурге. Производство мото конечно количественно и качественно отставало от многочисленных заводов и заводиков в Германии, Великобритании, Франции, и уже в Американских Штатах; но посмотрите на известные фотографии, особенно времен Первой Мировой – какие молодчики в кожанках! Вот они первые русские байкеры! На первых Харлеях, Индианах…
И вот пришло время молодой Советской Республике строить свои мотоциклы, а ведь только-только закончилась гражданская война, голод в Поволжье…
Весомым фактором, повлиявшим на выбор именно немецких машин в качестве образца, стал -человеческий. Один из немногих знатоков мотоциклетного дела того времени, каковым можно считать П.В. Можарова (так же нельзя не вспомнить его ровесника А.М.Иерусалимского), получивший диплом в Германии, считал эту страну мотоциклетной Меккой и средоточием лучших конструкторских идей. Он бывал в командировках в Германии, и возвращался убежденным в том, что в СССР надо строить адаптированные копии немецких мотоциклов; в частности с октября по декабрь 1927 года П.Можаров и его коллега Г.И Адамович, по заданию РУЖ-треста, поехали в свою первую командировку в Германию, где они побывали на 23 мотопредприятиях (а надо сказать, что всего было их в Германии около 180!), привезли обратно множество деталей, двигателей, прочих агрегатов и главное-документацию и информацию. Его биограф О. Курихин писал:«Петр Владимирович посетил восемь прекрасно оборудованных мотоциклетных заводов: Allright, BMW, DKW, D-Rad (Де-Рад), Mabeco (Мабеко), Neander, NSU, Zundapp. 15 других он отнес к «прочим» поскольку выпуск мотоциклов на них был ограниченным…»
Наиболее сильное впечатление на Петра Владимировича произвели три фирмы: DKW, Zundapp и Neander. Первая-благодаря массовости и разнообразию выпускаемой продукции, причем как основной — мотоциклы, так и дополнительной- лодочные моторы, моторы-генераторы, и т.п. Вторая- за совершенство технических решений. А третья -за интересные конструкторские решения и непосредственное участие ее руководителя Эрнста Неандера в творческом процессе- конструировании и испытаниях, что очень импонировало самому П.В.Можарову…,,.
Эрнст Нойманн-Неандер со своим мотоциклом (г. Кельн, Германия), рама-стальные штампованные профили, идеи его ходовой части оказали большое влияние на П.В.Можарова (сравните), который у него стажировался. (а номер-то – IZ…)
В итоге в Ижевске рождается первенец Советского мотопрома -«Мотоциклетная секция» при Ижстальзаводах. В конце1928- далее в 1929 идет плотная теоретическая работа над проектом, правда двигатель тогда предполагался поставить привезенный немецкий 750-кубовый Wanderer.
В августе 1928 г. Можаров принял участие в мотопробеге Москва-Тифлис-Москва, сам он ехал на немецком «Неандр» с еще более чем 10 мотоциклами английских и американских марок- какой-же образец для нас лучше? а в Москве отвечая на этот и другие вопросы заинтересованной публики сказал: «… уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, предоставим для следующего мотопробега, а потом Ружпультрест начнет их массовый выпуск…»; однако анализируя итоги пробега Петр Владимирович уже понял, что построить советский универсальный мотоцикл на все случаи жизни ему не удастся (учитывая плачевное состояние дорог, отсутствие сервиса и прочие реалии того времени) и он, получив разрешение, приступает к дальнейшей работе над уже тремя проектами, в т.ч. — тяжелый мотоцикл с двигателем 1200 кубов, сварной рамой из штампованных деталей и 4-местной с коляской!
Это был Иж-1; вторая тяжелая машина проектировалась с принудительным охлаждением двигателя и приводом на колесо коляски –Иж-2; ну а первый мотоцикл-одиночка, с мотором от Wanderer, назвали Иж-3. В начале 1929 г. Можарова назначают руководителем Мотосекции, под его началом трудятся 9 инженеров, он задумал сделать так же средние и легкие мотоциклы, в частности в январе 1929 планирует Иж-4 с двигателем 200 кубов,– берется за планирование Иж-5, и уже в совсем авральном темпе Мотосекция пытается создать образец Иж-6.
Побывав вновь на немецких заводах весной 1929 г., познакомишись с новинками мирового мотостроения; высокопрофессиональными и дисциплинированными кадрами, да и вообще развивающейся после первой мировой экономикой Германии, Можаров говорил: «Больно вспоминаются затерянные в пространстве, потонувшие в грязи Ижевск и пьяные песни, ножевые драки; хочется крикнуть родной земле: стальная воля к культуре и стройке-отныне лозунг твой!..» «…поточная система сборки на фирмах ДКВ и Вандерер -это апофеоз труда и человеческого гения. Понятно, почему столь поразительна дешевизна германской продукции. Нам с нашей расхлябанностью до этого далеко. Правда, по гигиене и некоторому оборудованию и мы не позади…». Месяц он трудился на заводе «Байроме-Моторенборне» (BMW), столь хорошо знал свое дело, что предложил 17 замечаний по мотоциклам, и особенно по BMW R-16 и его коляске (ее кузов, подвеска на 2 полуэллиптических рессорах). Фирма учла несколько замечаний, в итоге премировала Можарова мотоциклом! и контейнером запчастей.
По весне 1929 г. в мастерской «Мотосекции Отдела Оздоровления» лучшие умельцы, взращенные на вековых традициях оружейников, начали лепить из стали, жести и немецких моторов целую стайку своих Ижей (названных так по реке Иж). Уже 17 сентября из ворот мастерской выкатили №1, собранный бригадой Иосифа Шадрина. Можаров говорил на митинге:« — То, что сделали мы, для педантичного немца было бы безумием. Но это безумие кончится победой советского мотоцикла. Конструктивно независимая машина создана нами всего за восемь месяцев, вдвое быстрее, чем создают в Берлине…».
Деды-оружейники, заглянувшие на митинг, недоверчиво щупали разящую бензином глыбу в треть тонны весом. М-да! Первый самодвижущийся аппарат, когда-либо изготовленный на ижевской земле, был великоват… Но не стоит относиться к нему как к техническому монстру. Это раннее, экспериментальное создание советского дизайна (не хочешь, а добавишь-с тевтонским уклоном).
Вот он какой, получился, Иж-1!
Иж-1 своей мощной, суровой красотой напоминает какой-нибудь бронированный катер. По его широким плоскостям цвета хаки густо рассыпаны блестящие болты, заклепки, крышки. Подобно рогам могучего зверя сложно изогнут большой руль с особыми кожухами — ушами — на концах для защиты рук. Динамичны обводы штампованной рамы из двух цельных ферм. Ребристый кокон из них вобрал в свое нутро и бензобак, и двухцилиндровый мотор. А сверху широченное седло какого-то подозрительно лошадиного вида. Действительно, сам Можаров писал, что «кавалерийский профиль седла» обеспечивает в данном случае наибольшую «плотность посадки».
Слияние новейших, сугубо индустриальных и старинных, близких живой природе форм (кокон, рога, уши, лошадиное седло) породило самобытную красоту Ижа. Можаров-основатель дизайна Удмуртии, смелый новатор. Мотоциклетный мир, например, одобрил штампованные, «можаровские» рамы. Нижнее утолщение их использовалось для выпуска газов. Непривычна введенная инженером карданная, а не цепная передача. Кардан имел свои достоинства, он еще возродится в других мотоциклах марки Иж. Понравилась зарубежным фирмам можаровская коляска с подрессорным колесом. Идею эту долго использовали на Западе.
Петр Владимирович обладал вполне художественной способностью создавать законченный образ машины. Месяца два он мог сидеть у пустой чертежной доски, думая, иногда записывая что-то в крохотной книжечке. Потом за день-два выдавал изящный, отточенный чертеж, показывающий всю компоновку машины! Человек щедрого таланта, он действовал, как скульптор, создающий не просто единственную фигуру, а целую серию работ. Они позволяют ваятелю вжиться в образ, всесторонне прочувствовать его особенности, отобрать и развить наиболее удачные решения. Так и инженер «вылепил» сразу пять разных машин, наметив в эскизах шестую. Для двух первых Можаров заложил возможность бронирования и сцепки с пулеметом. Ижи готовились рвануться на заводские конвейеры и автострады, чтобы принести новую славу столице Удмуртии.
И вот в сентябре 1929 г. первый серийный Иж-1, еще первенцы-Ижи выезжают из ворот завода,
и сразу – в длительный мотопробег из Ижевска (на пароходе) в Н.Новгород, и далее своим ходом в – Москву-Ленинград-Псков-далее Брянск-Харьков и вновь Москва; итого 3.300 км!
знаменитая фотография – 17(25?).09.1929г. – первый ИЖ-1 с коляской, на Всесоюзном испытательном пробеге советских мотоциклов, за рулем Иосиф Шадрин. г. Нижний Новгород; к следующему мотопробегу станет г. Горьким.
В Москве вернувшиеся мотопутешественники-испытатели участвуют в выставке мотоциклов в Московском пассаже, где их осматривают сотни посетителей, иностранцы удивлены новыми советскими мотоциклами и техническими решениями, а вот экспертам тех. комиссии приглянулся наиболее простой в производстве Иж-4.
Вернувшись в Ижевск с множеством планов и новых проектов — Можаров однако узнает о решении Госкомиссии ВСНХ свернуть мотопроизводство в Ижевске (она пришли к выводу – что дело будет долгое – построить новое производство, оснастить оборудованием и т.д…), и о решении отправить его в Ленинград для обустройства мотоциклетного производства на берегах Невы, на уже действующих заводах. Можаров с семьей переезжает в бывший Питер в январе 1930 г. Но надо отдать должное заводчанам Ижевска – с идеей производства мотоциклов они ни в коем случае не хотят расставаться – практически методом народной стройки завершают строительство Опытного мотозавода, на базе оружейной фабрики Берзина, к 1 мая 1933 г.; первого в Удмуртии, первого в Союзе ССР, а в сентябре прошла официальная государственная регистрация предприятия, с этого времени и отсчитывается время ИжМЗ уже всесоюзного значения.
Опять с нуля, опять все по-новой…Полжизни в дороге, этим не напугаешь инженера Можарова. Его и группу инженеров, все разработки переводят под крыло Треста массового производства (ТРЕМАСС, как тогда было модно сокращать), неизвестно чье это было решение, но в Тресте не знали с чего начать дело…Весной 1930 г. Петра Владимировича вновь посылают в Германию, на этот раз он плотно работает с легкими мотоциклами, в частности с фирмой DKW, их массовой моделью Luxus-300, и в том числе он никак не мог не заметить признаки начала политического, экономического кризиса в Европе…
В Ленинграде под руководством Можарова создается образец Тремасс-300, его прототипом был DKW Luxus-300, в первую очередь из-за выпуска его в Германии большими сериями- до 50 тыс. в год! его надежности и достаточной простоты (но в т.ч. рассматривали и британский вариант – мотоцикл фирмы Coventry-Eagle. Но не зря выбрал Можаров фирму DKW; уже после войны, модель RT125 стала клоном: СССР- Москва М1«макака» →Минск-125 и Ковровец К125, в Японии-Yamaha YA1 в 1955; модель DKW NZ350→Иж-350 в 1946 (он же папа Ижа-49…).
Конструкторская группа занималась подгонкой ДКВ-Люкса 300 к нашим условиям, в НАМИ С.И.Карзинкин провел дорожные испытания; летом с большим успехом проходит выставка Советского мотоциклостроения, где представлены Тремасс-300, все имеющиеся модели Ижей, ее посещает около 10.000 человек!; неугомонный П.В.Можаров успевает осенью 1930 г. стать председателем техкомиссии нового мотопробега Ленинград-Москва-через Украину (Киев, Харьков)-Брянск-Псков-Ленинград; по ходу мотопробега выяснились сильные стороны мотоцикла-хороший разгон, относительно небольшой расход топлива, но беспокоили недостаточное качество материалов (быстрый износ цилиндров, цепи), часто отказывала электрика. Было выявлено более 30 замечаний, П.В.Можаров отметил однако ,что ленинградцами достигнуто лучшее соотношение «максимума качества при минимуме стоимости».И после необходимых улучшений в январе 1931 начинается производство достаточно массового в свое время мотоцикла Л-300 (Ленинградский, обьем 300 см3) на заводе «Красный Октябрь», по 1939 г. (также была статья о Л-300 в Байкпосте). В июле 1931 г. на 3-м Всесоюзном пробеге советских мотоциклов сравнивали три машины Тремасс-300 с тремя Л-300. Последние оказались лучшими. Спустя год была опубликована книга П.В. Можарова «Советский мотоцикл Л-300», в которой есть такие слова:«Машина Л-300, мотоцикл легкого типа, наиболее необходимый и для государственной службы, и для индивидуального пользования в СССР. Эта модель наиболее экономична, т.к. при наименьших затратах обеспечивает наилучшие результаты…».
Ленинградские инженеры с Л-300 (крайний справа –Можаров? без усов?!)
Забегая вперед -нужно добавить, что производство Л-300 решено было освоить и в Ижевске; в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300. Как говорится -посеял семя, оставил хороший задел –ученики и соратники на ИжМЗ даром время не теряли, продолжали дело уже и без Можарова.
(Л-300) Иж-7
Ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на новую, во многом, машину, получившую обозначение Иж-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12шт. всех мотоциклов (в 1934 г.-111 штук, в 1935 г. -451, 1938 г.-4.840 штук; всего за восемь предвоенных лет сделано на ИжМЗ около 17.000 всех мотоциклов). Работами руководили выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом.
сборка мотоцикла Иж-7 в цехах ИМЗ (1933-1940 гг.)
Политическая и экономическая жизнь СССР тогда была ох не простой! Дрязги внутри партии, непростая внешняя политика, появились признаки назревающих конфликтов и войн. Какие уж тут мотоциклы! А если мотоциклы – то для Красной Армии, на фото тех лет — образцы с пулеметами, водители в военной форме, средние и легкие мотоциклы – для разведки, посыльные…Помимо своего нарождающегося мотопроизводства, в СССР были американские, британские фирмы по продаже мотоциклов и запчастей, свою мотопродукцию советским закупочным организациям предлагали и многочисленные германские фирмы. Причем закупать у них было куда выгоднее, поскольку побежденная в первой мировой, Германия была самым крупным и надежным торговым партнером СССР. Немецкое мотоциклетное производство, как уже указывали, в начале 1920-х переживало расцвет.В этой стране появились, например, специальные пятиместные мотоциклы. Там же наладили производство предназначенных для борьбы с беспорядками полицейских бронемотоциклов с амбразурами для стрельбы (если за 1914-18 гг. произведено 5.400 мотоциклов, то в одном предвоенном 1938 г.- собрано уже 200.000 всех мотоциклов!)
Советских товарищей (особенно военных) заинтересовало в германском опыте нечто более важное. Они обратили внимание на то, что немецкие власти прикладывают немало сил и средств для создания молодежных мотоклубов (ну как у нас, все было поначалу параллельно, ОСОАВИАХИМ и т.д.) Их члены получали скидки при покупке мотоциклов и могли вносить плату за них по частям. В клубах же их учили не только искусству вождения, но и езде строем, ориентированию, участию в мотокроссах. И, видимо, именно это привлекло внимание советских представителей. Германия слишком часто превращалась из верного союзника в главного противника, чтобы можно было игнорировать эти признаки организации нового вида маневренных подразделений. И военные в СССР озаботились выбором мотоцикла для нужд Красной армии. Совет Народного Хозяйства уже к осени 1931г. планирует производство тяжелого и среднего мотоциклов. Кому поручить проектирование и запуск производства практически военной теперь продукции? Палочка-выручалочка, известный уже инженер П.В.Можаров, со своими коллегами и учениками, кто же еще?
Москва тех лет…мотоциклов пока не наблюдается…
Мотоциклы Второй Мировой войны. Фильм 1.
Мотоциклы Второй Мировой войны. Фильм 2.
Взято: Тут
0