Guru
Сравнительная историческая урбанистика: улицы мира 70 лет назад ( 35 фото )
Сегодня в нашем проекте История улиц мира улицы 1948 года.
Это время отделяют от нас уже 70 лет, жизнь 2-3 поколений, помнят его лишь совсем глубокие старики. Но мы перенесёмся в тот мир на машине времени, имя которой — "цветая фотография".
Нас интересует всё: виды транспорта, характер траффика, дорожное покрытие, уличная инфраструктура, наружная реклама, озеленение, уличная торговля и всё прочее, из чего состоит жизнь улиц.
ВСЁ КЛИКАБЕЛЬНО
Вопреки традиции, начнём наше путешествие не с Пекина, а с Парижа. За последние 150 лет центральные улицы этого города изменились не очень сильно, а вот транспорт на них меняется непрерывно.
Площадь перед Оперой в 1948 году:
После принудительного велосипедизма периода оккупации 1940-44 гг., Париж быстро вернул себе славу "автомобильной столицы Европы". Однако в 1948 г. возрождение местного автопрома ещё только начиналось, а средний класс ещё только мог мечтать о том, чтобы "сесть за руль". Основную массу наземных перевозок обеспечивали автобусы, да и велосипеды всё ещё были в ходу.
Слева на переднем плане такси. В Париже было очень строго с цветовой иерархией: все такси — красные, все автобусы — зелёные. И никакой самодеятельности!
То же место в наши дни:
Англия в 1948 г. выпустила 335 тыс. легковых и 177 тыс. других типов автомобилей и пока удерживала второе место в мировом автопроме после США. Но на центральных улицах Лондона было традиционно мало частных автомобилей, зато много автобусов и такси (как и положено в любом "правильном" мегаполисе).
Знаменитая лондонская площадь Piccadilly Circus:
Автомобили были практически все дизайна 1930-х:
Мадрид 1948 года в плане уличного транспорта походил на Лондон: почти весь траффик состоял из такси (с красной полоской) и автобусов-даблдеккеров:
При реконструкции Мадрида в 19 и первой трети 20 века ширину улиц делали с запасом на много десятилетий вперёд.
В стране победившего франкизма массовая автомобилизация начнётся ближе к концу 1960-х.
Обратите внимание на брусчатку: на Париж, ни Лондон, ни Мадрид не спешили асфальтировать свои улицы, в то время в СССР этот процесс стал едва ли не частью государственной идеологии.
На итальянских улицах в 1948 году тоже было совсем мало автомобилей, зато на них уже вышел символ новой эпохи!
Флоренция, 1948 год:
Мотороллеры "Веспа" производятся концерном Piaggio с апреля 1946 года до сих пор. Является родоначальником европейской конструкторской школы мотороллеров и первым успешным скутером в мире.
Скандинавские улицы 70 лет назад не слишком сильно отличались от других европейских. Трамваи, редкие автомобили, велосипедистов. Впрочем, число последних было больше среднеевропейского.
Шведский город Гётеборг:
Там же:
Два первых кадра не передают, насколько массовым был в нём велосипедизм в то время.
На третьем снимке это более ощутимо:
Самая известная улица Осло в 1948 г.:
Норвегия довольно благополучно пережила оккупацию и на снимках 1948 г. довольно сложно найти даже намёк на послевоенную разруху или бедность.
Город Тронхейм в Норвегии:
К сожалению, у меня нет цветных кадров 1948 года по Восточной Европе, но в качестве типичного примера сойдёт Вена, находившаяся до 1955 г. в советской зоне оккупации.
Как и все крупные восточноейропейские города того времени, это был город трамваев. Автотранспорт на какое-то время почти исчез с улиц.
Вена 1948 года, трамваи на фоне Ратуши:
Американцы весьма сильно бомбили Вену, но все крупнейшие здания каким-то чудом уцелели.
Одинокий трамвайчик на фоне парламента:
В отличие от многих других европейских городов, Вена никогда не переставала быть трамвайным городом, а теперь и подавно, когда Европа переживает новый трамвайный бум.
Только трамваи теперь здесь совсем другие, целые поезда:
Теперь перенесёмся из Европы в Западное полушарие.
К тому времени США продолжали оставаться центром автомобильного мира, выпуская машин на много больше, чем весь остальной мир вместе взятый. Однако война сказалась и на американском автопроме: только в 1948 году в производство пошли первые послевоенные модели.
Нью-Йорк, Пятое авеню в сторону Radio City, 1948 год выглядит здесь как 1938-й:
Знаменитая Таймс-сквер в Нью-Йорке:
Спустя десятилетия сюда дошли новые веяния урбанизма и теперь более половины популярной площади переделано под пешеходную зону. А кричаще-яркая реклама осталась: это бренд места, как и на Piccadilly Circus в Лондоне.
Лос-Анджелес, вид на запад от Hope Street, 1948:
То, что для других стран в 1948 г. было более-менее далёким будущим, для США уже стало повседневностью: американские города превращались в большие парковки.
Чикаго, Мичиган-авеню, 1948 год:
Таких улиц в мире тогда больше нигде не было, разве что в Мехико, Сан-Паулу и Шанхае.
Несмотря на сверхавтомобилизацию, чикагский трамвай тогда ещё держал свои позиции.
Причём это был скоростной трамвай, практически метротрам:
Но в результате заговора автопромышленников, чикагский трамвай будет убит через 10 лет, в 1958-м.
Вашингтон 48-го на снимке фотографа Ивана Дмитри:
Парковка по обе стороны дороги — как нам теперь это знакомо!
Канадский город Виннипег в 1948 г.:
Несмотря на британский бэкграунд, канадские города уже тогда больше походили на американские, чем на европейские. При этом трамвай там продержался дольше, чем в США.
Крупнейшие города Латинской Америки к концу 1940-х также прочно подсели на американский автопром.
Мехико 1948 года :
Регулировщик в Мехико:
Это один из символов прежней уличной жизни, давно ушедший в прошлое.
Мехико 1948 года в сравнении с 2011-м:
В Гаване 1948 года ещё ходили трамваи:
В 1952 году их ликвидируют, чтобы не путались под шинами у расплодившихся автомобилей. По уровню автомобилизации Гавана 1948 года дала бы фору, наверное, любому европейскому городу!
Из Западного полушария отправляемся снова в Восточное, на просторы Азии.
Начнём с Ближнего Востока, где традиционный местный колорит причудливо сплетался с современной урбанистической культурой европейского типа.
Шикарный Бейрут 48-го на снимке американского фотографа Ивана Дмитри:
Центральная площадь "Парижа Ближнего Востока" буквально забита новыми американскими и европейскими автомобилями. Тысячелетние традиции левантийской торговли привели город к процветанию, но смешение в маленькой стране разных культур и религий оказалось не плавильным котлом, а пороховой бочкой. В 1975 г. миру и процветанию придёт конец, а площадь Мучеников превратится в жуткий пустырь в окружении руин, которые начнут разбирать лишь в 1990-е, чтобы застроить всё заново на волне очередного экономического подъёма. Теперь от того, что мы видим на фотографии, не осталось НИЧЕГО.
Дамаск 48-го на фото американского фотографа Ивана Дмитри:
Хотя Дамаск во всех отношениях был близок к Бейруту, включая общую историю и многоконфессиональность,европейское влияние здесь чувствовалось гораздо слабее, а улицы продолжали сохранять чисто восточный колорит.
На этом фото удивительное сочетание совершенно средневековой улице с трамвайной инфраструктурой! Трамвай в Дамаске работал до 1967 года.
И с Бейрутом, и с Дамаском резко контрастировал тогдашний Тель-Авив, более всего походивший на социалистический город-новостройку. Регулярная планировка, однотипная застройка в стиле "баухаус" (почти рабочий квартал на Пресне), просторные улицы с озеленением и минимум автомобилей.
Алленби — одна из центральных улиц Тель-Авива, 1948 год:
Первоначально служила главной (парадной) улицей города, пока не уступила это звание другим улицам.
В наши дни из-за массивного автомобильного движения в центре Тель-Авива, в будни в дневное время проезжая часть Алленби частично закрыта для доступа частного транспорта в пользу общественного.
Крупнейшие города Восточной Азии переживали драматический момент своей истории. Для одних начиналось послевоенное восстановление, другие замерли в краткой передышке перед новыми большими потрясениями.
Токио. Главная улица в центральном районе Гинза, 1948 год:
Выжженный напалмом Токио начинал свою жизнь словно заново. Это была нулевая точка отсчёта перед началом экономического взлёта. За три послевоенных года немногие уцелевшие каменные здания уже успели обрасти целыми кварталами одно- двухэтажных лавочек и мастерских.
То же место в начале 20 века (древнее фото 2003-го):
Улица не стала пешеходной, но по выходным её закрывают для транспорта.
Послевоенный Сеул в районе вокзала, за два года до начала новой войны:
Потом через этот город два раза пройдёт линия фронта и от него останутся лишь руины.
Бурлящая торговой жизнью набережная Шанхая за год до прихода сюда маоистов:
А что же у нас в СССР?
Не сомневаюсь, что в 1948 году на улицах Москвы были сделаны сотни великолепных цветных снимков, только их оригинальные сканы, увы, никто не спешит выкладывать в Интернет. А те, что уже выложены, не касаются уличного движения.
Поэтому придётся довольствовать журнально-открыточными репродукции, которые по качеству полиграфии больше похожи на раскрашенные картинки.
Москва. Жилые дома на новой улице - Можайском шоссе (фото из журнала "СССР на стройке", №5, 1949)
1948 год Москва и другие крупнейшие города СССР встретили с новыми поколением общественного транспорта: с 1947 г. началось производство автобусов ЗИС-154 и знаменитых троллейбусов МТБ-82, которые будут определять облик советских улиц на протяжении всех 1950-х. Плюс новенькие "Победы" с довольно современным дизайном по тем временам.
За их "спиной" виден и автотранспорт из 1930-х: троллейбусы ЯТБ-3, черные "эмки" и шикарные ЗИС-101, которые изгонят с московских улиц уже черз 2-3 года.
Кварталы новых домов на Большой Калужской улице (фото из журнала "СССР на стройке", 1949. № 5):
Обратите внимание, троллейбусов нет на предыдущих снимках городов мира. Конечно, в 1948 г. они были во всех частях света, но нигде не играли такой значительной роли, как в крупных советских городах!
Москва, Охотный ряд на фото В. Доброницкого — гордость советского автопрома:
К сожалению, чтобы вконец не перегружать пост, мне пришлось здесь использовать лишь одну десятую часть материала, собранного по 1948 году. Настолько интересное, насыщенное и фотогеничное было то время!
Это время отделяют от нас уже 70 лет, жизнь 2-3 поколений, помнят его лишь совсем глубокие старики. Но мы перенесёмся в тот мир на машине времени, имя которой — "цветая фотография".
Нас интересует всё: виды транспорта, характер траффика, дорожное покрытие, уличная инфраструктура, наружная реклама, озеленение, уличная торговля и всё прочее, из чего состоит жизнь улиц.
ВСЁ КЛИКАБЕЛЬНО
Вопреки традиции, начнём наше путешествие не с Пекина, а с Парижа. За последние 150 лет центральные улицы этого города изменились не очень сильно, а вот транспорт на них меняется непрерывно.
Площадь перед Оперой в 1948 году:
После принудительного велосипедизма периода оккупации 1940-44 гг., Париж быстро вернул себе славу "автомобильной столицы Европы". Однако в 1948 г. возрождение местного автопрома ещё только начиналось, а средний класс ещё только мог мечтать о том, чтобы "сесть за руль". Основную массу наземных перевозок обеспечивали автобусы, да и велосипеды всё ещё были в ходу.
Слева на переднем плане такси. В Париже было очень строго с цветовой иерархией: все такси — красные, все автобусы — зелёные. И никакой самодеятельности!
То же место в наши дни:
Англия в 1948 г. выпустила 335 тыс. легковых и 177 тыс. других типов автомобилей и пока удерживала второе место в мировом автопроме после США. Но на центральных улицах Лондона было традиционно мало частных автомобилей, зато много автобусов и такси (как и положено в любом "правильном" мегаполисе).
Знаменитая лондонская площадь Piccadilly Circus:
Автомобили были практически все дизайна 1930-х:
Мадрид 1948 года в плане уличного транспорта походил на Лондон: почти весь траффик состоял из такси (с красной полоской) и автобусов-даблдеккеров:
При реконструкции Мадрида в 19 и первой трети 20 века ширину улиц делали с запасом на много десятилетий вперёд.
В стране победившего франкизма массовая автомобилизация начнётся ближе к концу 1960-х.
Обратите внимание на брусчатку: на Париж, ни Лондон, ни Мадрид не спешили асфальтировать свои улицы, в то время в СССР этот процесс стал едва ли не частью государственной идеологии.
На итальянских улицах в 1948 году тоже было совсем мало автомобилей, зато на них уже вышел символ новой эпохи!
Флоренция, 1948 год:
Мотороллеры "Веспа" производятся концерном Piaggio с апреля 1946 года до сих пор. Является родоначальником европейской конструкторской школы мотороллеров и первым успешным скутером в мире.
Скандинавские улицы 70 лет назад не слишком сильно отличались от других европейских. Трамваи, редкие автомобили, велосипедистов. Впрочем, число последних было больше среднеевропейского.
Шведский город Гётеборг:
Там же:
Два первых кадра не передают, насколько массовым был в нём велосипедизм в то время.
На третьем снимке это более ощутимо:
Самая известная улица Осло в 1948 г.:
Норвегия довольно благополучно пережила оккупацию и на снимках 1948 г. довольно сложно найти даже намёк на послевоенную разруху или бедность.
Город Тронхейм в Норвегии:
К сожалению, у меня нет цветных кадров 1948 года по Восточной Европе, но в качестве типичного примера сойдёт Вена, находившаяся до 1955 г. в советской зоне оккупации.
Как и все крупные восточноейропейские города того времени, это был город трамваев. Автотранспорт на какое-то время почти исчез с улиц.
Вена 1948 года, трамваи на фоне Ратуши:
Американцы весьма сильно бомбили Вену, но все крупнейшие здания каким-то чудом уцелели.
Одинокий трамвайчик на фоне парламента:
В отличие от многих других европейских городов, Вена никогда не переставала быть трамвайным городом, а теперь и подавно, когда Европа переживает новый трамвайный бум.
Только трамваи теперь здесь совсем другие, целые поезда:
Теперь перенесёмся из Европы в Западное полушарие.
К тому времени США продолжали оставаться центром автомобильного мира, выпуская машин на много больше, чем весь остальной мир вместе взятый. Однако война сказалась и на американском автопроме: только в 1948 году в производство пошли первые послевоенные модели.
Нью-Йорк, Пятое авеню в сторону Radio City, 1948 год выглядит здесь как 1938-й:
Знаменитая Таймс-сквер в Нью-Йорке:
Спустя десятилетия сюда дошли новые веяния урбанизма и теперь более половины популярной площади переделано под пешеходную зону. А кричаще-яркая реклама осталась: это бренд места, как и на Piccadilly Circus в Лондоне.
Лос-Анджелес, вид на запад от Hope Street, 1948:
То, что для других стран в 1948 г. было более-менее далёким будущим, для США уже стало повседневностью: американские города превращались в большие парковки.
Чикаго, Мичиган-авеню, 1948 год:
Таких улиц в мире тогда больше нигде не было, разве что в Мехико, Сан-Паулу и Шанхае.
Несмотря на сверхавтомобилизацию, чикагский трамвай тогда ещё держал свои позиции.
Причём это был скоростной трамвай, практически метротрам:
Но в результате заговора автопромышленников, чикагский трамвай будет убит через 10 лет, в 1958-м.
Вашингтон 48-го на снимке фотографа Ивана Дмитри:
Парковка по обе стороны дороги — как нам теперь это знакомо!
Канадский город Виннипег в 1948 г.:
Несмотря на британский бэкграунд, канадские города уже тогда больше походили на американские, чем на европейские. При этом трамвай там продержался дольше, чем в США.
Крупнейшие города Латинской Америки к концу 1940-х также прочно подсели на американский автопром.
Мехико 1948 года :
Регулировщик в Мехико:
Это один из символов прежней уличной жизни, давно ушедший в прошлое.
Мехико 1948 года в сравнении с 2011-м:
В Гаване 1948 года ещё ходили трамваи:
В 1952 году их ликвидируют, чтобы не путались под шинами у расплодившихся автомобилей. По уровню автомобилизации Гавана 1948 года дала бы фору, наверное, любому европейскому городу!
Из Западного полушария отправляемся снова в Восточное, на просторы Азии.
Начнём с Ближнего Востока, где традиционный местный колорит причудливо сплетался с современной урбанистической культурой европейского типа.
Шикарный Бейрут 48-го на снимке американского фотографа Ивана Дмитри:
Центральная площадь "Парижа Ближнего Востока" буквально забита новыми американскими и европейскими автомобилями. Тысячелетние традиции левантийской торговли привели город к процветанию, но смешение в маленькой стране разных культур и религий оказалось не плавильным котлом, а пороховой бочкой. В 1975 г. миру и процветанию придёт конец, а площадь Мучеников превратится в жуткий пустырь в окружении руин, которые начнут разбирать лишь в 1990-е, чтобы застроить всё заново на волне очередного экономического подъёма. Теперь от того, что мы видим на фотографии, не осталось НИЧЕГО.
Дамаск 48-го на фото американского фотографа Ивана Дмитри:
Хотя Дамаск во всех отношениях был близок к Бейруту, включая общую историю и многоконфессиональность,европейское влияние здесь чувствовалось гораздо слабее, а улицы продолжали сохранять чисто восточный колорит.
На этом фото удивительное сочетание совершенно средневековой улице с трамвайной инфраструктурой! Трамвай в Дамаске работал до 1967 года.
И с Бейрутом, и с Дамаском резко контрастировал тогдашний Тель-Авив, более всего походивший на социалистический город-новостройку. Регулярная планировка, однотипная застройка в стиле "баухаус" (почти рабочий квартал на Пресне), просторные улицы с озеленением и минимум автомобилей.
Алленби — одна из центральных улиц Тель-Авива, 1948 год:
Первоначально служила главной (парадной) улицей города, пока не уступила это звание другим улицам.
В наши дни из-за массивного автомобильного движения в центре Тель-Авива, в будни в дневное время проезжая часть Алленби частично закрыта для доступа частного транспорта в пользу общественного.
Крупнейшие города Восточной Азии переживали драматический момент своей истории. Для одних начиналось послевоенное восстановление, другие замерли в краткой передышке перед новыми большими потрясениями.
Токио. Главная улица в центральном районе Гинза, 1948 год:
Выжженный напалмом Токио начинал свою жизнь словно заново. Это была нулевая точка отсчёта перед началом экономического взлёта. За три послевоенных года немногие уцелевшие каменные здания уже успели обрасти целыми кварталами одно- двухэтажных лавочек и мастерских.
То же место в начале 20 века (древнее фото 2003-го):
Улица не стала пешеходной, но по выходным её закрывают для транспорта.
Послевоенный Сеул в районе вокзала, за два года до начала новой войны:
Потом через этот город два раза пройдёт линия фронта и от него останутся лишь руины.
Бурлящая торговой жизнью набережная Шанхая за год до прихода сюда маоистов:
А что же у нас в СССР?
Не сомневаюсь, что в 1948 году на улицах Москвы были сделаны сотни великолепных цветных снимков, только их оригинальные сканы, увы, никто не спешит выкладывать в Интернет. А те, что уже выложены, не касаются уличного движения.
Поэтому придётся довольствовать журнально-открыточными репродукции, которые по качеству полиграфии больше похожи на раскрашенные картинки.
Москва. Жилые дома на новой улице - Можайском шоссе (фото из журнала "СССР на стройке", №5, 1949)
1948 год Москва и другие крупнейшие города СССР встретили с новыми поколением общественного транспорта: с 1947 г. началось производство автобусов ЗИС-154 и знаменитых троллейбусов МТБ-82, которые будут определять облик советских улиц на протяжении всех 1950-х. Плюс новенькие "Победы" с довольно современным дизайном по тем временам.
За их "спиной" виден и автотранспорт из 1930-х: троллейбусы ЯТБ-3, черные "эмки" и шикарные ЗИС-101, которые изгонят с московских улиц уже черз 2-3 года.
Кварталы новых домов на Большой Калужской улице (фото из журнала "СССР на стройке", 1949. № 5):
Обратите внимание, троллейбусов нет на предыдущих снимках городов мира. Конечно, в 1948 г. они были во всех частях света, но нигде не играли такой значительной роли, как в крупных советских городах!
Москва, Охотный ряд на фото В. Доброницкого — гордость советского автопрома:
К сожалению, чтобы вконец не перегружать пост, мне пришлось здесь использовать лишь одну десятую часть материала, собранного по 1948 году. Настолько интересное, насыщенное и фотогеничное было то время!
Взято: Тут
0