Зачем каждому из нас нужна хорошая улица и как её сделать ( 29 фото )

Несколько дней назад по пути на встречу я решил понаблюдать за собой. Выяснилось интересное: я пять раз перешёл улицу в неположенном месте, около семи раз перебежал на красный, прошёлся два раза по траве вместо тропинки, согнал таксиста с велополосы и проехал немного по встречке на велосипеде. При этом я не могу назвать себя рецидивистом или анархистом – всё это было проделано без угрозы для моей или чужой жизни. Просто почему-то в нужных местах нет переходов (и рядом тоже нет), кто-то поставил светофор на выезде со двора, а другие настроил без учёта времени суток и трафика. Более того, вместе со мной подобные фокусы проделало около 10 человек – это явный сигнал об ошибках в дизайне. Чего чего стоят одни только заборы вдоль парковок.

Большинство жителей России узнает об урбанистике после поездки по Европе или Штатам – разница в городах слишком заметная, особенно когда вы два часа назад вошли в самолёт в приятном городе, а затем вышли из аэропорта и сразу наступили в лужу. На контрасте появляется понятное всем «почему у них так, а у нас иначе?», после этого многие заходят в интернет и начинают гуглить в поисках ответа. Сегодня я не буду пытаться говорить за весь город в целом, но сконцентрируюсь на улицах.

Уверен, многие из нас замечали, что на одних улицах нам приятно находиться, а другие вызывают желание быстрее сбежать. Чтобы понять закономерность, нужно учитывать две составляющие улицы: транспортную и общественную.

Транспорт

Прошлое

Улицы часто называют городскими артериями, капиллярными системами и так далее – было придумано очень много прилагательных для описания транспортной функции улиц. Для понимая современных подходов лучше обратиться к истории.

Сначала улицы были пространством для пешеходов: ходи где и как хочешь. Никаких светофоров или разделения на тротуары или проезжие части. Во многих древних городах такие улицы сохранились по наши дни. Для карет знати много пространства не требовалось, хотя со временем улицы всё же становились шире: города росли и узкие улицы не справлялись даже с пешеходами.


Появление трамвая. Тут можно вспомнить, что есть два изобретения, которые полностью изменили облик городов: безопасный лифт Отиса и трамвай. Лифт позволил городам расти вверх, а трамвай – вширь.


Автомобиль. Даже не сам факт появления самоходного куска железа на четырёх колёсах изменил облик города, сколько массовый автомобиль Форда – машина стала доступнее, для её обладания не нужно теперь иметь конюшню, персонал и мешок денег. Массовый автомобиль стал крупнейшим вызовом для городов нашего времени.


Каких-то сто лет назад улицы всё ещё принадлежали людям: переходи где хочешь, никаких ПДД и прочих вещей. Более того, изначально многие города встречали автомобиль в штыки. Это очень не нравилось производителям автомобилей, поэтому была начата кампания по принятию правил движения и загону пешеходов на зебры и тротуары. Также автоконцерны часто выкупали трамвайные системы и уничтожали их. В США это признанный судом факт.


В течение 20 века архитекторы и чиновники пытались приспособить города для машин – никто не любит пробки, поэтому строили шоссе, сносили кварталы, убирали трамваи, каналы закапывали ради парковок и так далее. Каких-то 50 лет назад Амстердам или Копенгаген выглядели не лучше Петербурга или Тулы в плане автозахламления улиц. Даже появление спальных мкр – во многом попытка приспособить город для людей на автомобиле – большие дороги по периметру, огромный масштаб зданий и прочие вещи были попытками сохранить комфорт города и езды на автомобиле. Но ничего не вышло.


Ты видишь пробку на светофоре и тебе кажется, что проблема в нём. Но ты не видишь пробку через квартал и на соседних улицах – не хватает макровзгляда на ситуацию, поэтому решение пробок во многом антиитуитвная штука, для которой приглашают специалистов. Поэтому подземные переходы, развязки вместо домов и бессветофорные улицы не решали проблему пробок, а только ухудшали её – это стало очевидно примерно в 1960-х годах.


Настоящее

Транспорт в городе – это вопрос математики и геометрии. Нужно на ограниченном пространстве перевезти как можно больше людей. Машина в этом плане не подходит по двум причинам: она занимает слишком много места и везёт крайне мало людей. Вы наверняка слышали про площадь улиц в городе и как мы отстаём – якобы именно из-за этого пробки и нужно просто строить больше дорог. Это манипуляция фактами, а не решение.


Когда вы ухудшаете положение для пешеходов, велосипедистов или пассажиров трамвая ради ещё одной полосы и нескольких парковок для машин, то провоцируете людей купить машину и ездить на ней. Такой спровоцированный спрос был открыт полвека назад и заключался в простой формуле: чем больше дорог и парковок вы строите, тем больше машин получаете. Именно с этим столкнулись все города мира полвека назад, поэтому новые дороги и развязки приводят лишь к новым пробкам.


Был сделан простой вывод: вместо расширения улиц и дорог нужно повышать эффективность каждой отдельной полосы. Поэтому с вопроса «сколько машин может перевезти улица?» города мира перешли на «сколько людей может перевести улица?». К этому моменту чиновники начинают кусать локти и вспоминать про застроенное трамвайное депо, асфальт над путями и прочие ошибки недалёкого прошлого.


Начинается эра новой мобильности: города всеми силами пытаются пересадить людей на велосипед или общественный транспорт. Для этого вводят платные парковки и проезды, физически сужают дороги, отдают парковки пешеходам, а с другой стороны вводят выделенные полосы на загруженных улицах и строят велосеть. С помощью таких простых решений по управлению транспортными хотелками людей решают проблему пробок, экологии, шума и качества городской среды в целом.


Общественное пространство

Так вышло, что на улицах живут люди, работает бизнес, ходят дети, а есть ещё хипстеры, которые любят попить пиво с видом на улицу или закрутить самокрутку.

Улицы – это общественное пространство. То есть бывает личное – квартира, полуобщественное – подъезд или двор, а остальная часть используются всеми жителями: парки, скверы, набережные и улицы. Доля улиц в общественном пространстве города максимальная, поэтому особенно важно делать их качественными для всех жителей.


Каждый из нас пешеход по умолчанию, даже водители машин или пассажиры автобуса. Поэтому с точки зрения транспорта и комфорта города улицы должны быть удобными для пешеходов в первую очередь. И это довольно сложно: недостаточно просто замостить всё плиткой, поставить скамейку и урну. Улица должна быть не только транзитной частью пути, улица должна мотивировать провести на ней своё время: встретиться с друзьями, посидеть подумать о вечном и так далее.

Тротуар

Тут мы подходим к строению тротуара. Неожиданно, но тротуар начинается с фасада дома – улицы должны иметь чёткие границы. Чтобы нам не было скучно идти по улице, должны быть магазины с витринами, летними верандами или палисадниками, а также разнообразная архитектура.


Желательно, чтобы улица во что-то упиралась: наше зрение устроено таким образом, что бесконечная перспектива негативно влияет на восприятие – взгляд должен во что-то упираться. Поэтому кривые улочки приятнее для изучения и самострела в инстраграм, хотя от этого страдает навигация.


Время в пути – величина относительная, поэтому важно делать улицу интересной. Я уже упомянул про фасад, но хочется остановиться на этом подробнее – ходьба вдоль забора или пустыря снижает качество городской среды, поэтому от идеи мкр со свадебной расстановкой домов архитекторы вновь вернулись к кварталам. При этом был выявлен принцип человеческого масштаба улицы: пустота и гигантомания давит на человека, поэтому не стоит делать огромные улицы для проведения военных парадов или ставить на узкую улицу огромную высотку.


За счёт человеческого масштаба обеспечивается социальный контроль территории: люди с верхнего этажа могут различить лицо человека на улице. Тут можно вспомнить про пятиэтажные хрущёвки и как родители зовут детей домой – в таких местах чувствуется безопасность не благодаря камерами или пунктам полиции, а за счёт самих людей.


За фасадной частью идёт транзитная и буферная – по транзитной ходят люди и ездят зимой тракторы, а буферная отделяет пешеходов от машин или велосипедистов с помощью озеленения и уличной мебели, сюда же складируют снег.


Велосипеды

Велодорожки – отдельная большая тема. Если кратко: велодорожки нужны даже в таких мегаполисах как Москва, чтобы люди не ездили лишний раз на машине по району или могли быстро добраться до метро. Зимой тоже можно ездить, финны, датчане и шведы давно умеют содержать велопути в нормальном состоянии даже в снежную погоду.


Принцип развития велодвижения можно описать просто: мама не должна боятся сесть на велосипед и отвезти ребёнка в школу или детский сад. Это вполне решаемая задача – уровень автомобилизации Нидерландов намного выше нашего, но за счёт удобных улиц для велосипедистов у них нет пробок и люди активно пользуются велосипедом для поездок по городу. Хотя, там ещё и парковка по 5 евро в час бывает и много пешеходных зон.


Улица – не дорога!

Не нужно закрывать все улицы для движения машин, просто нужно находить компромисс. Делать из каждой улицы Ленинградку – значит убить город. Но при этом есть комфортные примеры Мясницкой или Бульварного кольца в Москве. Не нужно путать дороги, пространство для машин, с улицами – общественным пространством.


Улицы никогда не станут полноценными дорогами, сколько развязок или подземных переходов ни строй. Внутригородские дороги должны проходить вне улиц в туннелях или на эстакадах и не нарушать связи между районами. Пока такая дорога в России одна – это Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга.


Дизайн

Улицы следует делать с несколькими полосами, желательно не более 4 – при такой комбинации каждая полоса достигает максимальной провозной способности. Такую улицу легко перейти, от неё мало шума и нет желания втопить педаль газа в пол.


Дизайн проезжей части сильно влияет на поведение водителей и безопасность движения. Пока у нас ставят заборы для решения всех проблем, в мире принята концепция нулевой терпимости к смертям в авариях – погибшие люди не должны восприниматься чем-то нормальным и повседневным.


Так как все мы люди, а люди ошибаются, дизайн улицы должен прощать ошибки водителя (или даже робота). Для этого делают островки безопасности, длинные переходы разбивают островками безопасности со светофорами, сужают полосы движения и так далее. На улицах в жилой зоне ставят ограничение скорости в 30 км/ч, делают искривление проезжей части, а перекрёстки поднимают до уровня тротуара или же делают круговые развязки – на таких улицах дети могут безопасно играть в мяч.


Эти меры должны убить желание ехать 100 км/ч по улицам среди детей или влетать в остановки с людьми. На пробках это не сказывается, ведь, как вы помните, проблема пробок в больших машинах и малой провозной способности, а не скорости движения. Кстати, максимальная пропускная способность улиц достигается при скорости 50 км/ч.


Общее пространство

У нас очень часто для решения какой-либо проблемы пытаются добавить на улицу что-то новое: больше знаков, больше ярких знаков, больше заборов и так далее! Один голландский эксперт предложил другой подход к проблеме – давайте уберём всё лишнее и посмотрим, что будет. Так появился подход «голой улицы» и «общего пространства» – в первом случае с улиц убрали знаки и разметку, а во втором – разделение на пешеходную, автомобильную и велосипедную части. Спойлер: улицы не превратились в реки крови младенцев.


Эти решения вернули улицы к тому виду, в каком они были сто лет назад. За счёт снятия зонирования водители стали ехать значительно аккуратнее, ведь они предчувствовали появление людей или велосипедистов, но не знали, с какой стороны ждать. Это скорее компромиссное решение, но статистика обычно показывает снижение аварийности и рост количества пешеходов с велосипедистами.


Также есть пешеходные улицы. Тут всё вроде должно быть понятно, но есть нюанс: транспортная доступность таких улиц должна быть высокой. Поэтому их следует делать у метро или же совмещать с трамвайным движением. Иначе никто не дойдёт до вашей пешеходной улицы. К слову, переделать обычную улицу в пешеходную можно довольно быстро, в Нью-Йорке умудряются управиться за несколько дней с помощью тактического урбанизма.

Вместо вывода

Плохие улицы лишают нас комфортной городской среды, ухудшают экологию, часто ограничивают в доступности и убивают. Особенно опасны плохие улицы для детей, которые родились без поворотников, первыми вдыхают выхлопные газы машин и смотрят на мир через забор. Если в плохой парк можно не ходить, а площадь Ленина обходить стороной, то от плохих улиц не скрыться при всём желании.


Хорошие же улицы стимулируют больше ходить пешком и иметь хорошее здоровье, чаще видеться с друзьями и наслаждаться городом. Хорошие улицы – хорошие эмоции и активные люди. Это подталкивает развитие города и привлекает специалистов, поэтому города по всему миру переделывают магистрали в бульвары, а развязки – в сады. Крайне важно требовать от властей и архитекторов безопасные и комфортные улицы – это наше здоровье и счастливое будущее детей.