BAHO
Как в Лейпциге больше 100 лет туннель строили ( 35 фото )
В постах про Лейпциг я неоднократно писал, что тему туннеля под центром города разберу отдельно. Что же, этот час настал! Тем более тема скрытых опасностей метрополитена вызвала немало споров на неделе, а тут пример локального решения многих транспортных проблем.
В XIX веке Лейпциг был мощным центром лёгкой промышленности и крупным железнодорожным узлом. Помимо центрального вокзала на севере от центра города, здесь также были и другие железнодорожные станции иных операторов. Первые планы соединить подземными путями главный вокзал и станцию Bayerischer Bahnhof (север-юг) были приняты ещё в 1892 году.
Во время строительства нового здания центрального вокзала был заложен 675-метровый тоннель под основными путями и зданием вокзала, а также 140-метровый спуск к нему. Туннель временно закончили в районе нынешнего трамвайного хаба с коварными планами продолжить чуть позже, но Первая мировая война и дальнейшие захватывающие события помешали. В 1946 году работы начались снова, но остановились после образования ГДР в 1949 году. Сама ГДР созрела до разговоров о тоннеле в 1967 году, но стоимость проекта оказалась неподъёмной для социалистической Германии. Во время же реконструкции вокзала в 1995-2000 годах туннель под зданием разрушили, но от идеи не отказались. Северный портал старого тоннеля в 2010 году:
Новый виток истории проекта начался после объединения Германии. Первые результаты новой планировки были презентованы публике в 1995 году, а уже в следующем году Дойчебан и правительство Саксонии основали совместную компанию проектирования и строительства нового тоннеля - S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH. Строительство стартовало 9 июля 2003 года. Во время строительства огромное внимание уделялось предотвращению движения почв и защиты близлежащих домов. Старую арку так вообще пришлось двигать на рельсах и возвращать обратно, с этим помогали голландские инженеры. После завершения строительства наблюдения за состоянием домов вблизи продолжались.
Стройка продолжалось больше 10 лет, первые поезда с пассажирами поехали сквозь тоннель в декабре 2013 года. Было построено два встречных 1,5-километровых тоннеля между центральным вокзалом и станцией Bayerischer Bahnhof с промежуточными остановками на Рыночной площади и площади Вильгельма Льойшнера.
В 2002 году смета проекта составляла 571 млн. евро: 182 млн давало правительство Саксонии, 169 - Европейский Союз, 192 - федеральное правительство Германии, 16,4 - Дойчебан и 12,8 млн. евро город. К 2010 году стоимость выросла до 960 млн. евро. Нервные клетки жителей от разрытой главной площади и перекопанных улиц в расчёт не брались.
Конструкция станций типовая, но на дизайн каждой проводился отдельный архитектурный конкурс. В итоге получились интересные уникальные станции:
Каждый тоннель имеет диаметр 9 метров и рассчитан на прохождение любых типов поездов, которые работают на немецких путях.
Спуски вниз отличаются от привычных наклонных эскалаторов советского метро - дырку рыли открытым способом, после чего просто ставили эскалаторы:
У нас очень боятся использовать голый бетон, хоть при должном проекте и реализации получается очень даже годно:
фото
[img]/uploads/pic/2018/02-03/1917_userinfo_v8.png?v=17080?v=218[/img]alex_shutyuk
Для маломобильных и просто ленивых есть лифты. Никаких кнопок связи с оператором - всё работает как дома: нажал, подождал, поехал
Для велосипедистов практически везде есть парковки. То есть если человеку надо куда-то далеко поехать, то он доезжает до станции, оставляет велосипед (или берёт с собой) и едет быстро на электричке. Вот она, многомодальная транспортная система!
Единственные встретившиеся лестницы были на станции «Рыночная площадь». Лифт и эскалаторы у противоположного выхода.
Сквозь туннель проходят 7 различных маршрутов электричек, но путями пользуются и обычные поезда.
Станции хоть и находятся в кривой, но выезжающая подножка убирает зазор между поездом и платформой:
Ещё тут проблемы с вандализмом.
Здесь нет турникетов или рамок контроля - с улицы можно сразу попасть в поезд. Безбилетников же ловят контролёры. Билетный автомат с расписанием и схемами в вестибюле:
Тут же небольшой фирменный супермаркет...
... и туалет (нашёл с трудом):
Компостер и автомат на самой станции. Напомню, что в Германии городские проездные билеты действуют в поездах в границах муниципалитета или определённых зонах.
Станционное убранство:
Крот - символ общественного транспорта Лейпцига:
Станция с подсвеченными стенами бесконечно прекрасная:
Уже представляю, что бы тут мог сделать РЖД...
А ещё я тут встретил лестницу в окно. Идеальное место, чтобы сесть с сосиской в тесте и пивом, наблюдая за поездами! Ну не милота ли?
Теперь серьёзно. В чём соль и почему проект крутой? Растянуть проект на сто лет надо уметь, но немцы молодцы, что не стали рубить с плеча и творить ошибки - транспорт такого не любит. Они смогли за счёт точечного решения создать прямые маршруты магистрального транспорта прямо в историческом центре: это позволяет людям быстро приезжать и наполнять пешеходные улицы, а также перемещаться по всему городу без хлопот и мыслях о метро.
Существующая инфраструктура + правильная организация + локальная достройка = полноценный транспортный каркас. Если какой-нибудь Петербург решится сделать подобное под центом, то город и агломерация поедут без масштабных строек метро на окраинах. В Москве же мы соединим Киевские и Павелецкие вокзалы туннелем под центром и станцией «Кремль» ;)
В XIX веке Лейпциг был мощным центром лёгкой промышленности и крупным железнодорожным узлом. Помимо центрального вокзала на севере от центра города, здесь также были и другие железнодорожные станции иных операторов. Первые планы соединить подземными путями главный вокзал и станцию Bayerischer Bahnhof (север-юг) были приняты ещё в 1892 году.
Во время строительства нового здания центрального вокзала был заложен 675-метровый тоннель под основными путями и зданием вокзала, а также 140-метровый спуск к нему. Туннель временно закончили в районе нынешнего трамвайного хаба с коварными планами продолжить чуть позже, но Первая мировая война и дальнейшие захватывающие события помешали. В 1946 году работы начались снова, но остановились после образования ГДР в 1949 году. Сама ГДР созрела до разговоров о тоннеле в 1967 году, но стоимость проекта оказалась неподъёмной для социалистической Германии. Во время же реконструкции вокзала в 1995-2000 годах туннель под зданием разрушили, но от идеи не отказались. Северный портал старого тоннеля в 2010 году:
Новый виток истории проекта начался после объединения Германии. Первые результаты новой планировки были презентованы публике в 1995 году, а уже в следующем году Дойчебан и правительство Саксонии основали совместную компанию проектирования и строительства нового тоннеля - S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH. Строительство стартовало 9 июля 2003 года. Во время строительства огромное внимание уделялось предотвращению движения почв и защиты близлежащих домов. Старую арку так вообще пришлось двигать на рельсах и возвращать обратно, с этим помогали голландские инженеры. После завершения строительства наблюдения за состоянием домов вблизи продолжались.
Стройка продолжалось больше 10 лет, первые поезда с пассажирами поехали сквозь тоннель в декабре 2013 года. Было построено два встречных 1,5-километровых тоннеля между центральным вокзалом и станцией Bayerischer Bahnhof с промежуточными остановками на Рыночной площади и площади Вильгельма Льойшнера.
В 2002 году смета проекта составляла 571 млн. евро: 182 млн давало правительство Саксонии, 169 - Европейский Союз, 192 - федеральное правительство Германии, 16,4 - Дойчебан и 12,8 млн. евро город. К 2010 году стоимость выросла до 960 млн. евро. Нервные клетки жителей от разрытой главной площади и перекопанных улиц в расчёт не брались.
Конструкция станций типовая, но на дизайн каждой проводился отдельный архитектурный конкурс. В итоге получились интересные уникальные станции:
Каждый тоннель имеет диаметр 9 метров и рассчитан на прохождение любых типов поездов, которые работают на немецких путях.
Спуски вниз отличаются от привычных наклонных эскалаторов советского метро - дырку рыли открытым способом, после чего просто ставили эскалаторы:
У нас очень боятся использовать голый бетон, хоть при должном проекте и реализации получается очень даже годно:
фото
[img]/uploads/pic/2018/02-03/1917_userinfo_v8.png?v=17080?v=218[/img]alex_shutyuk
Для маломобильных и просто ленивых есть лифты. Никаких кнопок связи с оператором - всё работает как дома: нажал, подождал, поехал
Для велосипедистов практически везде есть парковки. То есть если человеку надо куда-то далеко поехать, то он доезжает до станции, оставляет велосипед (или берёт с собой) и едет быстро на электричке. Вот она, многомодальная транспортная система!
Единственные встретившиеся лестницы были на станции «Рыночная площадь». Лифт и эскалаторы у противоположного выхода.
Сквозь туннель проходят 7 различных маршрутов электричек, но путями пользуются и обычные поезда.
Станции хоть и находятся в кривой, но выезжающая подножка убирает зазор между поездом и платформой:
Ещё тут проблемы с вандализмом.
Здесь нет турникетов или рамок контроля - с улицы можно сразу попасть в поезд. Безбилетников же ловят контролёры. Билетный автомат с расписанием и схемами в вестибюле:
Тут же небольшой фирменный супермаркет...
... и туалет (нашёл с трудом):
Компостер и автомат на самой станции. Напомню, что в Германии городские проездные билеты действуют в поездах в границах муниципалитета или определённых зонах.
Станционное убранство:
Крот - символ общественного транспорта Лейпцига:
Станция с подсвеченными стенами бесконечно прекрасная:
Уже представляю, что бы тут мог сделать РЖД...
А ещё я тут встретил лестницу в окно. Идеальное место, чтобы сесть с сосиской в тесте и пивом, наблюдая за поездами! Ну не милота ли?
Теперь серьёзно. В чём соль и почему проект крутой? Растянуть проект на сто лет надо уметь, но немцы молодцы, что не стали рубить с плеча и творить ошибки - транспорт такого не любит. Они смогли за счёт точечного решения создать прямые маршруты магистрального транспорта прямо в историческом центре: это позволяет людям быстро приезжать и наполнять пешеходные улицы, а также перемещаться по всему городу без хлопот и мыслях о метро.
Существующая инфраструктура + правильная организация + локальная достройка = полноценный транспортный каркас. Если какой-нибудь Петербург решится сделать подобное под центом, то город и агломерация поедут без масштабных строек метро на окраинах. В Москве же мы соединим Киевские и Павелецкие вокзалы туннелем под центром и станцией «Кремль» ;)
Взято: Тут
0