Mikser
Как устроены гермозатворы в метро ( 49 фото )
Гермозатвор (а также "затвор", "герма" или "гермуха") - защитно-герметичные двери, которые защитно-герметично перекрывают тоннели, станции, вестибюли и вентиляционные шахты метрополитена в случае наступления разного рода нештатных ситуаций. По документам гермозатворы называются "металлоконструкцией". Смысл затворов не только в герметизации метро от внешней среды, но и деление всей системы на герметичные отсеки, которые называются УАЖ (участок с автономным жизнеобеспечением), каждый из которых послужит убежищем (или братской могилой - как повезет) для населения и не будет зависеть от состояния соседнего участка.
Существует большое количество конструктивных решений затворов, порой весьма необычных, что уже само по себе интересно. В рамках одного поста обо всех рассказать не получится, поэтому поговорим хотя бы о том, что существует в Киеве.
Наиболее интересными, имхо, всегда были тоннельные затворы. Вот с них давайте и начнем знакомство с этими загадочными девайсами.
Любой гермозатвор (не только тоннельный) представляет собой металлическую (изредка - железобетонную) дверь. В состав гермозатвора входят:
- Полотно двери.
- Оклад - косяк из бетона и стали, к которому крепится (и прижимается в закрытом состоянии) полотно.
- Привод - механизм, обеспечивающий закрытие гермозатвора. У больших гермозатворов он механический, у маленьких в качестве привода выступают руки ответственных сотрудников.
- Замок - устройство в виде выдвигающихся ригелей, плотно прижимающее затвор к окладу в закрытом состоянии (представьте себе замок на вашей входной двери, только очень-очень большой). Процесс закрытия замков выполняется отдельным приводом и называется герметизацией. Таким образом, у затвора есть три состояния: открыт, закрыт и загерметизирован.
- Уплотнитель - резиновая полоса по периметру гермозатвора, обеспечивающая плотное прилегание полотна к окладу. Есть не везде: некоторым затворам и так хорошо.
Картинка для наглядности:
Затвор на перегоне "Почтовая площадь" - "Контрактовая площадь":
Тот же затвор со стороны привода:
Частота установки тоннельных затворов зависит от случая к случаю:
- на первом пусковом участке в Киеве ("Вокзальная"-"Днепр") затворы стояли на каждом перегоне;
- но уже на втором пусковом участке правила изменились и между "Шулявской" и "Вокзальной" ни одного затвора не оказалось;
- между "Петровкой" и "Почтовой площадью" затворы снова были установлены на каждом перегоне - скорее всего перестраховка на случай паводка;
- на остальных участках до развала Союза сохранялась тенденция - один затвор на 2-3 перегона;
- при этом при переходе с мелкого заложения на глубокое практически везде в Киеве стоит по два затвора в каждом тоннеле;
- в 90-е и 2000-е ситуация резко изменилась: затворы ставились только между наземными участками и участками мелкого заложения. Больше их нигде не ставили, за исключением затворов за "Сырцом" в сторону перспективного продления линии на Виноградарь.
Тоннельные затворы не всегда выполнялись в виде распашных ворот. Между "Арсенальной" и "Вокзальной" первые затворы выезжали вбок из специальной ниши. На фото один из таких затворов (старые тоннели перегона "Крещатик" - "Университет"):
А вот и само полотно, затаившееся в нише:
О том, насколько большую практическую ценность имеют затворы, ходит много споров. Чтобы с затворов был толк в военное время и метро работало, как полноценное бомбоубежище, необходимо поддерживать в рабочем состоянии не только затворы, но и различные системы жизнеобеспечения: фильтро-вентиляцию, дизель-генераторы, санузлы и пр. В противном случае, можно всерьез говорить об укрытии лишь на короткое время. Но и в мирное время затворам можно найти применение. Они могут сыграть немаловажную роль в случае стихийных бедствий и техногенных катастроф для защиты хотя бы самого метро. Согласитесь, проще поддерживать в рабочем состоянии затворы, чем потом отдраивать все помещения от какой-то гадости или менять туеву хучу оборудования.
С последним утверждением многие не согласятся, ведь затворы не всесильны. Поэтому нужно немного конкретизировать случаи, в которых от затвора будет толк. Возьмем, например, наводнения или подтопления. Они происходили уже неоднократно в разных метрополитенах и в различных масштабах. Там, где затворы были, исход был самый разный.
Сторонники полной бессмысленности затворов часто приводят в пример Прагу. В 2002 г. в столице Чехии произошло масштабное наводнение, от которого пострадала половина метрополитена. Об этой истории я уже как-то упоминал в журнале (линк). Система разделения помещений гермозатворами в Праге аналогична нашим метрополитенам, т.к. значительный вклад в строительство Пражского метрополитена внес Советский Союз. Однако эта система оказалась бессильна против стихии. Несколько месяцев затопленные станции и тоннели не работали, а восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 г.
Тоннели пражского метро после откачки воды:
Закрытая герма с тыльной стороны:
Официальные первопричины пражского эпикфейла были следующими:
- при проектировании и строительстве, возможно, были допущены ошибки в установке гермух (здесь следует подчеркнуть слово "возможно", т.к. дальше официальные документы ссылаются на несохранившуюся документацию и поясняют, что проверить это уже невозможно);
- поздняя подача команд на закрытие затворов (многие так и не были закрыты).
- содержание гермозатворов в ненадлежащем состоянии. Даже закрывшиеся затворы оказались негерметичными.
При этом ряд инсайдеров утверждают, что часть затворов и вовсе была демонтирована (дескать, холодная война закончилась, зачем же они нам теперь). Однако чехи не сочли систему бессмысленной, после наводнения привели затворы в порядок и теперь они в Праге работают аки часы.
Случай с Прагой был чересчур масштабным изначально и очень сомнительно, чтобы затворы даже в нормальном состоянии спасли бы 100% помещений и оборудования. Само собой разумеется, что затвор не может сдерживать бесконечное давление воды и рано или поздно засовы на рельсах, ригели и прочие слабые места не выдержат стихии. Кроме того, в загерметизированном отсеке в идеале нужно поддерживать повышенное давление воздуха, чтобы препятствовать проникновению воды или другой напасти внутрь. Однако даже в случае такой глобальной катастрофы уменьшить масштабы убытков и разрушений, а также выиграть дополнительное время затворы бы смогли. Например, для эвакуации какого-то оборудования и пр.
В Киеве случаи подтоплений метро также были. В первую очередь во время ливней. На станциях "Героев Днепра", "Позняки", "Харьковская" и "Вырлица" даже действует особое распоряжение, регламентирующие порядок действий в случае опасности подтопления: начиная от приготовления мешков с песком и заканчивая закрытием гермозатворов рядом с вестибюлями. Как показал опыт, в таких ситуациях затворы работают "на ура" и говорить об их полной бессмысленности нельзя.
Чехи не единственные, кто в свое время положил большой болт на гермозатворы. В 90-е годы в метрополитенах бывших союзных республик наблюдалась аналогичная ситуация: на гражданскую оборону, как на затратную статью, быстро забили, а с вместе с ней забили и на затворы. Самым простым методом оказался пофигизм: сооружения ГО проектировались, закладывались, устанавливались, но не налаживались и в строй не вводились. В Киеве на Сырецко-Печерской линии многие тоннельные затворы до сих пор не работают и намертво зафиксированы в открытом положении. Позже их вообще перестали монтировать как класс (за редким исключением). В Днепропетровске до недавнего времени из 8 запроектированных тоннельных затворов было установлено лишь 4, а работало из них всего 2.
Неработающий затвор на соединительной ветке между "Кловской" и "Майданом":
Стоимость защитных сооружений по оценкам пражан - около 10% от стоимости строительства метро. Однако следует понимать, что это стоимость полного комплекса таких сооружений, в который входят не только гермухи, но и фильтро-вентиляционные установки, дизель-генераторы, установки водоочистки, туалеты на перегонах и пр. Установка лишь банальных герм в переходах и ходках, как это делается последнее время в Киеве, обходится в разы дешевле.
Раз уж мы вспомнили про Прагу, давайте на примере чехов посмотрим на некоторые детали тоннельных затворов. Я в свое время поленился их отснять, а вот у чехов с этим все в порядке.
Тоннельный гермозатвор управляется дистанционно при помощи электромеханического привода. При необходимости его можно закрыть и на месте. Обычно привод состоит из червячной передачи, не требующей практически никакого обслуживания. Движок привода иногда подвешивается на саму дверь, как, например, на 9-м фото.
Так конструкция выглядит в закрытом состоянии:
Из-за большого веса полотно двери практически всегда катается по дополнительным изогнутым рельсам. На переднем плане можно заметить устройство, герметизирующее водоотливной лоток тоннеля:
На этом фото видно, что по краям оклада торчат четыре стальных ушка. В них задвигаются дверные ригели при герметизации и за счет клиновидной формы ригелей герма надежно вдавливается в резинку-уплотнитель.
В окладе затвора установлены закладные трубы для кабелей. Для надежной герметизации они должны быть также надежно заделаны уплотнителем.
Рельсы заранее герметизируются внизу и остается лишь та часть, которая нужна поездам.
При герметизации сверху опускаются специальные засовы. Место, как вы понимаете, очень слабое с точки зрения герметизации. Все эти уплотнения и засовы требуют постоянно ухода и контроля, иначе смысла в них никакого.
Когда затвор располагается в кривой (а он очень часто располагается в кривой), получается вот такая забавная картинка с перекошенным окладом и гермой:
Просто красивое место с двумя затворами:
Как видно на многих фото, оклад гермозатвора максимально приближен к габариту подвижного состава и не предполагает размещение на вагонах посторонних организмов и оборудования. Поэтому оклад неоднократно становился финальной точкой жизненного пути отдельных элементов общества, которых шило в [цензура] занесло на крышу вагона "на покататься". В Киеве подобный случай произошел в 2008 г. у станции "Оболонь". Тоннели и вагоны потом отмывали очень долго.
Вообще же, кроме тоннельных затворов, существует невероятное множество других представителей семейства гермообразных. Вот, например, красивый затвор в каком-то пражском подходняке:
А это уже Киев. Собирались говорить только про нашу столицу, но слишком уж отвлеклись. Исправляюсь. Закрытый затвор в вентканале станции "Сырец":
Затвор в процессе монтажа в вентузле между "Лыбедской" и "Демиевской":
Еще один "вентиляционный" затвор возле "Майдана":
Встречаются и мертвые затворы :) Правда, это не совсем метро.
Отдельно стоит поговорить о станционных затворах. В отличие от тоннельных, типов станционных гермозатворов существует намного больше: они поднимаются снизу, опускаются сверху, выдвигаются сбоку и, конечно, распахиваются, как обычные ворота. Причём некоторые - распахиваются снизу вверх. В Киеве такие затворы в основном выдвигаются сбоку и поднимаются снизу. От глаз пассажиров станционные затворы скрыты металлическими пластинами, которые вы каждый день видите в подуличных переходах, вестибюлях и на станциях:
Так это выглядит в закрытом состоянии. На фото: закрытый затвор в закрытом вестибюле станции "Осокорки".
Привод для герметизации затвора. Через специальную передачу усилие от движка передается на замки, закрепленные в четырех точках на затворе.
Замок. С помощью гидравлики перпендикулярно затвору выдвигается ригель, который упирается в оклад и прижимает полотно к уплотнителю. Места под упор ригелей хорошо видны на 26-м фото.
Комнатка, в которой живет затвор в открытом состоянии:
А так этот затвор выглядит с другой стороны. Просто сплошная железная стена:
Между эскалаторами и станциями глубокого заложения также устанавливаются похожие затворы. В отличие от предыдущего они поднимаются снизу с помощью лебедки через систему тросов.
Так выглядит затвор под платформой "Театральной". Причем в глухом торце станции он тоже есть - это призрак непостроенного второго выхода.
Особого внимания заслуживают затворы на "Крещатике", "Арсенальной", "Университете" и "Вокзальной" - это такая себе огромная дверка, лежащая в полу. Но в виду вредности электро-механической службы увидеть их в действии пока не удалось.
Тем не менее, благодаря опять таки службе "ЭМ" внезапно выяснилось, что в вестибюлях этих станций стоят не менее уникальные затворы. Ради них изначально и задумывался этот пост. Это знакомый всем выход с "Вокзальной" в город:
Затвор здесь прикрыт декоративными панелями:
Со стороны выхода есть один интересный артефакт: за этими металлическими панелями скрывается еще один затвор - железобетонный. Он давно уже заблокирован и не работает. Когда-то считалось, что он в совокупности с толстыми бетонными стенами вестибюля обеспечит достаточную защиту в случае далекого ядерного взрыва. Однако, с увеличением мощности боезарядов, размещенных на межконтинентальных баллистических ракетах некоторых дружественных стран, стало понятно что смысла в таких затворах нет.
Прежде чем закрыть герму, ответственные сотрудники демонтируют все лишние детали, прикрывающие механизмы:
На старых затворах с этим было очень много мороки. На современных затворах все максимально механизировано и автоматизировано, а лишнее изначально удалено.
Получился вот такой непривычный вид на выход:
За распахнутой дверцей появился затвор... внезапно оборудованный гидравликой!
Затвор в своем домике:
Ближе:
Начинаем закрывать затвор. Все действующие затворы периодически проверяются и обслуживаются. Хотя служба "ЭМ" лишний раз их закрывать не любит. Как-то раз на единственной линии екатеринбургского метро закрытый в рамках ночных учений ГО тоннельный гермозатвор открывали почти весь день. Пассажирское движение, естественно, в этот день было прекращено. В Киеве то ли на "Печерской", то ли "Дружбы народов" как-то раз при проверке станционного затвора его не смогли опустить обратно и пришлось станцию открыть позже.
Выхода нет:
Гидравлика на этом затворе управляет герметизацией. Для герметизации вручную есть специальная рукоятка. Вообще же любой затвор можно закрыть и загерметизировать вручную. Там, где нет стационарных рукояток, имеется специальный курбель, который устанавливается на привод.
Герметизирующий механизм с клинообразными ригелями:
Гидравлика, конечно, смотрится очень красиво, но с практической точки зрения здесь она неэффективна, ведь ее нужно постоянно заправлять и обслуживать. Поэтому более поздние затворы делались исключительно электромеханическими.
Существует большое количество конструктивных решений затворов, порой весьма необычных, что уже само по себе интересно. В рамках одного поста обо всех рассказать не получится, поэтому поговорим хотя бы о том, что существует в Киеве.
Наиболее интересными, имхо, всегда были тоннельные затворы. Вот с них давайте и начнем знакомство с этими загадочными девайсами.
Любой гермозатвор (не только тоннельный) представляет собой металлическую (изредка - железобетонную) дверь. В состав гермозатвора входят:
- Полотно двери.
- Оклад - косяк из бетона и стали, к которому крепится (и прижимается в закрытом состоянии) полотно.
- Привод - механизм, обеспечивающий закрытие гермозатвора. У больших гермозатворов он механический, у маленьких в качестве привода выступают руки ответственных сотрудников.
- Замок - устройство в виде выдвигающихся ригелей, плотно прижимающее затвор к окладу в закрытом состоянии (представьте себе замок на вашей входной двери, только очень-очень большой). Процесс закрытия замков выполняется отдельным приводом и называется герметизацией. Таким образом, у затвора есть три состояния: открыт, закрыт и загерметизирован.
- Уплотнитель - резиновая полоса по периметру гермозатвора, обеспечивающая плотное прилегание полотна к окладу. Есть не везде: некоторым затворам и так хорошо.
Картинка для наглядности:
Затвор на перегоне "Почтовая площадь" - "Контрактовая площадь":
Тот же затвор со стороны привода:
Частота установки тоннельных затворов зависит от случая к случаю:
- на первом пусковом участке в Киеве ("Вокзальная"-"Днепр") затворы стояли на каждом перегоне;
- но уже на втором пусковом участке правила изменились и между "Шулявской" и "Вокзальной" ни одного затвора не оказалось;
- между "Петровкой" и "Почтовой площадью" затворы снова были установлены на каждом перегоне - скорее всего перестраховка на случай паводка;
- на остальных участках до развала Союза сохранялась тенденция - один затвор на 2-3 перегона;
- при этом при переходе с мелкого заложения на глубокое практически везде в Киеве стоит по два затвора в каждом тоннеле;
- в 90-е и 2000-е ситуация резко изменилась: затворы ставились только между наземными участками и участками мелкого заложения. Больше их нигде не ставили, за исключением затворов за "Сырцом" в сторону перспективного продления линии на Виноградарь.
Тоннельные затворы не всегда выполнялись в виде распашных ворот. Между "Арсенальной" и "Вокзальной" первые затворы выезжали вбок из специальной ниши. На фото один из таких затворов (старые тоннели перегона "Крещатик" - "Университет"):
А вот и само полотно, затаившееся в нише:
О том, насколько большую практическую ценность имеют затворы, ходит много споров. Чтобы с затворов был толк в военное время и метро работало, как полноценное бомбоубежище, необходимо поддерживать в рабочем состоянии не только затворы, но и различные системы жизнеобеспечения: фильтро-вентиляцию, дизель-генераторы, санузлы и пр. В противном случае, можно всерьез говорить об укрытии лишь на короткое время. Но и в мирное время затворам можно найти применение. Они могут сыграть немаловажную роль в случае стихийных бедствий и техногенных катастроф для защиты хотя бы самого метро. Согласитесь, проще поддерживать в рабочем состоянии затворы, чем потом отдраивать все помещения от какой-то гадости или менять туеву хучу оборудования.
С последним утверждением многие не согласятся, ведь затворы не всесильны. Поэтому нужно немного конкретизировать случаи, в которых от затвора будет толк. Возьмем, например, наводнения или подтопления. Они происходили уже неоднократно в разных метрополитенах и в различных масштабах. Там, где затворы были, исход был самый разный.
Сторонники полной бессмысленности затворов часто приводят в пример Прагу. В 2002 г. в столице Чехии произошло масштабное наводнение, от которого пострадала половина метрополитена. Об этой истории я уже как-то упоминал в журнале (линк). Система разделения помещений гермозатворами в Праге аналогична нашим метрополитенам, т.к. значительный вклад в строительство Пражского метрополитена внес Советский Союз. Однако эта система оказалась бессильна против стихии. Несколько месяцев затопленные станции и тоннели не работали, а восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 г.
Тоннели пражского метро после откачки воды:
Закрытая герма с тыльной стороны:
Официальные первопричины пражского эпикфейла были следующими:
- при проектировании и строительстве, возможно, были допущены ошибки в установке гермух (здесь следует подчеркнуть слово "возможно", т.к. дальше официальные документы ссылаются на несохранившуюся документацию и поясняют, что проверить это уже невозможно);
- поздняя подача команд на закрытие затворов (многие так и не были закрыты).
- содержание гермозатворов в ненадлежащем состоянии. Даже закрывшиеся затворы оказались негерметичными.
При этом ряд инсайдеров утверждают, что часть затворов и вовсе была демонтирована (дескать, холодная война закончилась, зачем же они нам теперь). Однако чехи не сочли систему бессмысленной, после наводнения привели затворы в порядок и теперь они в Праге работают аки часы.
Случай с Прагой был чересчур масштабным изначально и очень сомнительно, чтобы затворы даже в нормальном состоянии спасли бы 100% помещений и оборудования. Само собой разумеется, что затвор не может сдерживать бесконечное давление воды и рано или поздно засовы на рельсах, ригели и прочие слабые места не выдержат стихии. Кроме того, в загерметизированном отсеке в идеале нужно поддерживать повышенное давление воздуха, чтобы препятствовать проникновению воды или другой напасти внутрь. Однако даже в случае такой глобальной катастрофы уменьшить масштабы убытков и разрушений, а также выиграть дополнительное время затворы бы смогли. Например, для эвакуации какого-то оборудования и пр.
В Киеве случаи подтоплений метро также были. В первую очередь во время ливней. На станциях "Героев Днепра", "Позняки", "Харьковская" и "Вырлица" даже действует особое распоряжение, регламентирующие порядок действий в случае опасности подтопления: начиная от приготовления мешков с песком и заканчивая закрытием гермозатворов рядом с вестибюлями. Как показал опыт, в таких ситуациях затворы работают "на ура" и говорить об их полной бессмысленности нельзя.
Чехи не единственные, кто в свое время положил большой болт на гермозатворы. В 90-е годы в метрополитенах бывших союзных республик наблюдалась аналогичная ситуация: на гражданскую оборону, как на затратную статью, быстро забили, а с вместе с ней забили и на затворы. Самым простым методом оказался пофигизм: сооружения ГО проектировались, закладывались, устанавливались, но не налаживались и в строй не вводились. В Киеве на Сырецко-Печерской линии многие тоннельные затворы до сих пор не работают и намертво зафиксированы в открытом положении. Позже их вообще перестали монтировать как класс (за редким исключением). В Днепропетровске до недавнего времени из 8 запроектированных тоннельных затворов было установлено лишь 4, а работало из них всего 2.
Неработающий затвор на соединительной ветке между "Кловской" и "Майданом":
Стоимость защитных сооружений по оценкам пражан - около 10% от стоимости строительства метро. Однако следует понимать, что это стоимость полного комплекса таких сооружений, в который входят не только гермухи, но и фильтро-вентиляционные установки, дизель-генераторы, установки водоочистки, туалеты на перегонах и пр. Установка лишь банальных герм в переходах и ходках, как это делается последнее время в Киеве, обходится в разы дешевле.
Раз уж мы вспомнили про Прагу, давайте на примере чехов посмотрим на некоторые детали тоннельных затворов. Я в свое время поленился их отснять, а вот у чехов с этим все в порядке.
Тоннельный гермозатвор управляется дистанционно при помощи электромеханического привода. При необходимости его можно закрыть и на месте. Обычно привод состоит из червячной передачи, не требующей практически никакого обслуживания. Движок привода иногда подвешивается на саму дверь, как, например, на 9-м фото.
Так конструкция выглядит в закрытом состоянии:
Из-за большого веса полотно двери практически всегда катается по дополнительным изогнутым рельсам. На переднем плане можно заметить устройство, герметизирующее водоотливной лоток тоннеля:
На этом фото видно, что по краям оклада торчат четыре стальных ушка. В них задвигаются дверные ригели при герметизации и за счет клиновидной формы ригелей герма надежно вдавливается в резинку-уплотнитель.
В окладе затвора установлены закладные трубы для кабелей. Для надежной герметизации они должны быть также надежно заделаны уплотнителем.
Рельсы заранее герметизируются внизу и остается лишь та часть, которая нужна поездам.
При герметизации сверху опускаются специальные засовы. Место, как вы понимаете, очень слабое с точки зрения герметизации. Все эти уплотнения и засовы требуют постоянно ухода и контроля, иначе смысла в них никакого.
Когда затвор располагается в кривой (а он очень часто располагается в кривой), получается вот такая забавная картинка с перекошенным окладом и гермой:
Просто красивое место с двумя затворами:
Как видно на многих фото, оклад гермозатвора максимально приближен к габариту подвижного состава и не предполагает размещение на вагонах посторонних организмов и оборудования. Поэтому оклад неоднократно становился финальной точкой жизненного пути отдельных элементов общества, которых шило в [цензура] занесло на крышу вагона "на покататься". В Киеве подобный случай произошел в 2008 г. у станции "Оболонь". Тоннели и вагоны потом отмывали очень долго.
Вообще же, кроме тоннельных затворов, существует невероятное множество других представителей семейства гермообразных. Вот, например, красивый затвор в каком-то пражском подходняке:
А это уже Киев. Собирались говорить только про нашу столицу, но слишком уж отвлеклись. Исправляюсь. Закрытый затвор в вентканале станции "Сырец":
Затвор в процессе монтажа в вентузле между "Лыбедской" и "Демиевской":
Еще один "вентиляционный" затвор возле "Майдана":
Встречаются и мертвые затворы :) Правда, это не совсем метро.
Отдельно стоит поговорить о станционных затворах. В отличие от тоннельных, типов станционных гермозатворов существует намного больше: они поднимаются снизу, опускаются сверху, выдвигаются сбоку и, конечно, распахиваются, как обычные ворота. Причём некоторые - распахиваются снизу вверх. В Киеве такие затворы в основном выдвигаются сбоку и поднимаются снизу. От глаз пассажиров станционные затворы скрыты металлическими пластинами, которые вы каждый день видите в подуличных переходах, вестибюлях и на станциях:
Так это выглядит в закрытом состоянии. На фото: закрытый затвор в закрытом вестибюле станции "Осокорки".
Привод для герметизации затвора. Через специальную передачу усилие от движка передается на замки, закрепленные в четырех точках на затворе.
Замок. С помощью гидравлики перпендикулярно затвору выдвигается ригель, который упирается в оклад и прижимает полотно к уплотнителю. Места под упор ригелей хорошо видны на 26-м фото.
Комнатка, в которой живет затвор в открытом состоянии:
А так этот затвор выглядит с другой стороны. Просто сплошная железная стена:
Между эскалаторами и станциями глубокого заложения также устанавливаются похожие затворы. В отличие от предыдущего они поднимаются снизу с помощью лебедки через систему тросов.
Так выглядит затвор под платформой "Театральной". Причем в глухом торце станции он тоже есть - это призрак непостроенного второго выхода.
Особого внимания заслуживают затворы на "Крещатике", "Арсенальной", "Университете" и "Вокзальной" - это такая себе огромная дверка, лежащая в полу. Но в виду вредности электро-механической службы увидеть их в действии пока не удалось.
Тем не менее, благодаря опять таки службе "ЭМ" внезапно выяснилось, что в вестибюлях этих станций стоят не менее уникальные затворы. Ради них изначально и задумывался этот пост. Это знакомый всем выход с "Вокзальной" в город:
Затвор здесь прикрыт декоративными панелями:
Со стороны выхода есть один интересный артефакт: за этими металлическими панелями скрывается еще один затвор - железобетонный. Он давно уже заблокирован и не работает. Когда-то считалось, что он в совокупности с толстыми бетонными стенами вестибюля обеспечит достаточную защиту в случае далекого ядерного взрыва. Однако, с увеличением мощности боезарядов, размещенных на межконтинентальных баллистических ракетах некоторых дружественных стран, стало понятно что смысла в таких затворах нет.
Прежде чем закрыть герму, ответственные сотрудники демонтируют все лишние детали, прикрывающие механизмы:
На старых затворах с этим было очень много мороки. На современных затворах все максимально механизировано и автоматизировано, а лишнее изначально удалено.
Получился вот такой непривычный вид на выход:
За распахнутой дверцей появился затвор... внезапно оборудованный гидравликой!
Затвор в своем домике:
Ближе:
Начинаем закрывать затвор. Все действующие затворы периодически проверяются и обслуживаются. Хотя служба "ЭМ" лишний раз их закрывать не любит. Как-то раз на единственной линии екатеринбургского метро закрытый в рамках ночных учений ГО тоннельный гермозатвор открывали почти весь день. Пассажирское движение, естественно, в этот день было прекращено. В Киеве то ли на "Печерской", то ли "Дружбы народов" как-то раз при проверке станционного затвора его не смогли опустить обратно и пришлось станцию открыть позже.
Выхода нет:
Гидравлика на этом затворе управляет герметизацией. Для герметизации вручную есть специальная рукоятка. Вообще же любой затвор можно закрыть и загерметизировать вручную. Там, где нет стационарных рукояток, имеется специальный курбель, который устанавливается на привод.
Герметизирующий механизм с клинообразными ригелями:
Гидравлика, конечно, смотрится очень красиво, но с практической точки зрения здесь она неэффективна, ведь ее нужно постоянно заправлять и обслуживать. Поэтому более поздние затворы делались исключительно электромеханическими.
Взято: Тут
0