Метро по-американски. Город, которого нет. ( 11 фото )

А что, если бы один из инженеров-активистов продавил бы свой проект, и на облике города появились бы совершенно иные рисунки?


Мы уже привыкли к тому, как выглядит наш город, дворцы, парки, храмы, сады и улицы. Нам кажется, что именно таким и должен быть наш Санкт-Петербург. Метро под землей, а машины по дорогам. Через реки мосты, под ними туннели. А что, если бы один из инженеров-активистов продавил бы свой проект, и на облике города появились бы совершенно иные рисунки? Если бы дороги были под Невой, а метро по-американски на земле? Представляете себе такой Петербург?

Мало кто знает, но самую первую подземную линию метро хотели проложить в Петербурге еще в далеком 1820 году. Таким образом столица Российской Империи могла отправить Лондон в глубокий нокаут и отобрать у него пальму первенства метро. Разработкой уникального на тот момент проекта занимался мещанин Торгованов, но император Александр I на кардинальные решения не согласился, а потому приказал выдать ему 200 рубликов за старания и под честное слово подобными проектами больше не заниматься. Так замечательная идея соединить Васильевский остров и Адмиралтейскую сторону подземным общественным транспортом разбилась о царскую недальновидность.


С подобными идеями чуть позже выступал и известный на весь мир изобретатель Кулибин. Вы уже видели его идеи в посте о несбывшихся мостах, но были у него проекты и подземной переправы. Также готов был взяться за лопату в Петербурге и отец метростроя, англичанин Марк Брюнель. В итоге выбор пал на постоянную, классическую в том понимании, переправу в виде Благовещенского (Николаевского) моста, тем самым еще больше отсрочив появление Петербургской "подземки".

Вернулись к обсуждению новых проектов метро уже только в конце XIX века, именно тогда правительство стало осознавать проблему загруженности основных улиц города. Нужен был новый вид транспорта, который сделал бы передвижение по городу более комфортным, да еще и объединял бы разные части города разделенные Невой.


Именно таким был проект Ганнемана, который предлагал методиками Брюнеля, с помощью щитовой прокладки туннелей соединить Марсово Поле и Петроградскую сторону, на тот момент Петербургскую. Но внутри этого туннеля предлагалось не просто рельсы со шпалами проложить, а сделать полноценную двухъярусную дорогу. По одной пустить дорожный транспорт, по другой движущийся тротуар (слово то какое - вестибюль), по факту - траволатор. Как и прежде экспериментировать не решились и заменили диво-дивное Троицким мостом, хоть это вышло и дороже предлагаемого проекта.

Первым серьезным проектом занималось правление Балтийской железной дороги, что достаточно логично. Их идея была объединить действующие на тот момент в Петербурге пять вокзалов: Финляндский, Московский, Царскосельский (ныне Витебский), Варшавский и Балтийский. Эту идею брали за основу и все дальнейшие изобретатели, а если вы внимательно присмотритесь к красной линии нынешнего Метрополитена, то поймете что именно она в итоге и была реализована.


Сегодня же я хочу рассказать про более сумасшедший и грандиозный проект. Но перед этим еще одно лирическое отступление, некий фон Гартман вообще предлагал засыпать канал Грибоедова, на тот момент Екатериненский, и уже по нему пустить скоростную дорогу. Естественно такую идею тоже не одобрили, потому что она требует "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". Как итог в 1902 году городское правление принимает решение в пользу развития электрического трамвая, хоть наши инженеры и продолжали лоббировать "подземку".


Самым выделяющимся из них был проект Балинского. В дореволюционном Петербурге о нем не говорил только ленивый, а шумиха вокруг него стояла не меньше, чем сейчас вокруг Исаакиевского собора. Заручившись поддержкой представителя МВД, они лоббировали свои интересы постройки. Инженер съездил в Лондон и даже договорился об авансе в 25 миллионов рублей, вскоре правда его покровителя с должности сняли и ходу проекту не дали, а куда делся аванс уже никто и не вспомнит.


Можно было бы закончить рассказ, но уже через пару лет хитросделанный и настырный Балинский заручился поддержкой американских инженеров и пользуясь заокеанскими разработками он предложил новый, крайне американский проект.


В основе его идеи лежала постройка крупного центрального вокзала на Загородном проспекте, от которого бы как лучики солнца разбегались 11 надземных линий. Объединяла бы все это еще большая и кольцевая линия. Такие вот "американские" эстакады пролегали бы вдоль каналов, по набережным.


Разные берега планировалось все объединить метро-мостами.


Протяженность всей дороги составила бы сто два километра. Поезда бы следовали по ним каждые две-три минуты, со скоростью в 40-70 верст в час. Стоимость всего проекта на тот момент оценивалась в 190 миллионов царских рублей. Теперь понимаете почему такой проект вызывал споры? Не даром городское управление отклонило такой проект.


Инженер даже предлагал все делать за американские средства, не трогая ни копейки из городского бюджета, но и этот вариант не устраивал наших чиновников, потому что в таком виде все прибыли шли бы мимо нашей кассы. Тогда Балинский писал: "В наше тяжелое время, невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионный городах сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всеувеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провоспособностью и скоростью, т.е. иначе говоря необходимо приступать к строительству метрополитена"


Спустя несколько десятилетий уже в советской России факт достижения городом миллионной отметки жителей являлся официальным поводом для строительство метро. Вот так Балинский старался опередить время и навсегда испортить облик дворцового Петербурга.