sanderkelevra
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще… ( 7 фото )
В 1948 году Ford выпустил свой грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит первое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, конечно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на конвейер, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сегодня половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, собственно, и случилось в Америке с Ford F. Но Россия, как известно, не Америка…
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
Члены Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, слушавшие доклад по техническому проекту однотонного автомобиля УАЗ-300 11 июня 1948 года
После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в очередную героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ дала только 31 декабря 1946 года, причём в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они хотели под новый год порадовать жителей светом тусклых лампочек.
Но как же так получилось, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белые воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Вполне может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание главных конструкторов по типажу автомобилей специального назначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в списке лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной промышленности Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.
Между тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов фирм «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года заграничные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при помощи керосина, и холодный металл обжигал руки. В шутку рабочие сразу придали новый смысл старой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, поэтому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных механизмов. В общем, в таких вот условиях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Однако до того ульяновцам предстояло поставить на конвейер ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Между тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов мрачно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»…
Место на бочке с бензином
Только осенью 1947 года ульяновцы наконец-то запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если верить пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, хотя и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И снова срок был сорван: согласно распоряжению Министра автомобильной промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.
Стенограмма заседания НТЦ беспристрастно зафиксировала все повороты обсуждений проекта УАЗ-300, претензии участников прений, ответы на вопросы главного конструктора Михаила Ивановича Казакова
Главный конструктор УАЗа Казаков, не кривя душой, отмечает в записке: «опыта постройки такого типа грузовиков не было не только у нашего коллектива завода, но и в Советском Союзе», поэтому пришлось «подбирать трофейные и импортные грузовики и использовать их в качестве наглядного материала». Для этого людей командировали в разные города. Даже в Ульяновске умудрились найти трофейный грузовик Опель выпуска конца 30-х годов и выкупить его, правда, быстро выяснилось, что машина нуждается в дорогостоящем ремонте. Помимо зарубежных и отечественных автомобилей, ульяновцы изучали в деталях отдельные агрегаты, в частности, коробки передач. Дело в том, что Казаков планировал выйти на обсуждение в Министерство с 4-скоростной коробкой и в итоге было разработано аж три варианта , которые несущественно различались конструкцией, в том числе и количеством синхронизированных передач: схема варианта 1 синхронизаторов вообще не предусматривала.
Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, конечно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины едва переваливала за 70 км/ч. Рессоры передние и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с увеличением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» эластичность. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Помимо документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны ключевые компоновки, в том числе, и агрегатные.
Первая партия опытных образов УАЗ-300. Образец I оснащён двигателем от "Победы", Образец II - двигателем от ГАЗ-ММ
Многим идеям было не суждено воплотиться в металле, хотя ту же полноприводную версию УАЗ-300 инженеры сразу держали в голове и обсуждали. Был даже разработан и заказан демультипликатор, а проще говоря, раздаточная коробка, которую состыковали с коробкой от ГАЗ М-20. Топливный бак конструктор Казаков решил расположить… под сиденьем водителя, за что на заседании секции Научно-технического совета Минавтопрома во время защиты проекта его изрядно «прополоскали».
На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с металлической платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с американским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие мелкие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вместе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что именно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытных образцов УАЗ-300.
Есть мнение…
Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, хотя не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили изготовить опытные образцы, причём в том же 1948 году.
Оба двигателя - и от "Победы" и от ГАЗ-ММ развивали по 50 л.с., но мотор "полуторки" был куда более тяговит
Что думал ГАЗ по ульяновскому проект? Выбор основных параметров (база, колея, масса) признали правильным. Обслуживание двигателя при открывающемся вперёд капоте, наоборот, посчитали затруднительным. Потребовали изучить вопрос об облегчении кабины, проверить работоспособность тормозов на опытных образцах, всесторонне проанализировать применение рессорной подвески с резиновыми подушками. Порекомендовали применить задний мост с полуосями разгруженного типа, конструкцию коробки передач (на секцию НТЦ вынесли несинхронизированный образец) в Горьком посчитали приемлемой, что и понятно: на коробке ГАЗ-ММ тоже не было синхронизаторов. Более того, двигатель ГАЗ М-20 в Горьком опять же предложили оставить без изменений, а вот развесовку признали чрезвычайно неудачной.
Именно развесовка стала одним из главных объектов критики на секции НТЦ Минавтопрома. Действительно, на заднюю ось в загруженном состоянии приходилось 65% веса, при этом колёса там были односкатными. Собравшиеся посчитали, что такое решение не только приводит к перегрузке колёс задней оси, но и резко уменьшает проходимость машины. Двигатель ГАЗ М-20 был признан однозначно непригодным для однотонной машины даже с учётом модернизаций, к которым прибегли инженеры УАЗа. В пух и прах на прениях разнесли коробку передач с прямыми зубьями шестерен и забраковали схему ленточного центрального тормоза. Длину передних рессор посчитали недостаточной, размещение рулевой трапеции перед передней осью — ошибочной, отсутствие подогрева двигателя перед запуском при низких температурах – недопустимым.
Исходя из этих соображений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины соответствующие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу построить в 1948 году два опытных образца с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.
Отвечая на вопросы оппонентов, главному конструктору Михаилу Ивановичу Казакову пришлось попотеть, однако он уверенно держал удар. К примеру, на вопрос «Почему не взяли двигатель ГАЗ-ММ?» он ответил, что нужно провести колоссальную работу для повышения экономичности этого мотора и УАЗ вроде бы предполагал это сделать, однако ресурсов пока не нашлось, в том числе и потому, что штат конструкторов был недоукомплектован. Казаков предложил вставить тонкостенные вкладыши и применить керамические кольца, добавив, что нужно изменить и положение масляного насоса, потому что в противном случае придётся отодвигать переднюю ось назад, что резко ухудшит компоновку.
Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, наоборот, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами трудно сделать удачнее» и на этом основании высказал сомнение в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной неверно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, именно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над двигателем, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, однако с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался радикально: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на неудачу».
А вот на испытаниях уже опытный образец из второй партии. Эти машины оснащали уже двухскатными задними колёсами...
Больше всех на проект напустился заместитель председателя секции НТЦ – замначальника технического управления Министерства Е. Арманд. Во-первых, он раскритиковал сам проект, сообщив, что никуда не годится представлять на секцию НТЦ «целый ряд вариантов, рассчитывая, что умные люди разберутся, какой вариант строить». Как оказалось, ещё за три месяца до заседания секции он не рекомендовал Казакову представлять проект в таком виде. Во-вторых, Арманд был против скорейшего выпуска опытных образцов – дескать, нужно сначала определиться с конструкцией в теории и лишь затем заниматься испытаниями. Между тем, завершил он свою речь неожиданно: «Я всё-таки считаю, что опытный образец этой машины надо строить сейчас – пусть и с теми недочётами в части двигателя, которые имеются. Этот завод – молодой, и мы никогда не вырастим там кадры конструкторов-экспериментаторов, если они будут сидеть только на бумаге». Что ж, золотые слова. Увы, не они определили судьбу УАЗ-300.
Замначальника технического управления разумно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была практически идентичная), в конце концов, это было нужно и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на новый грузовик последует в следующей пятилетке. Поэтому времени для разработки этой машины достаточно».
Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (ближайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, хотя работы по подготовке опытных образцов начались сразу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.
Последний парад наступает…
В 1948 году их изготовить не успели, провозившись ещё почти год: ценой невероятного напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Великого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во второй раз «поделился» с Ульяновском своими специалистами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа скульптора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не пригодилась – сделали сами.
«Парадный» образец оснастили двигателем ГАЗ М-20, затем выпустили вторую машину – уже с мотором от ГАЗ-ММ, и только потом начали заводские испытания. Между тем, в это время лента конвейера УАЗа работала не просто с перебоями – случались и длительные простои. Виновным был назначен начальник цеха шасси, снятый по такому случаю с должности. Условия труда и быта с военного времени сильно лучше не стали, скажем, мощности ТЭЦ, которую так дружно строили, хватало только на нужды завода, а в отапливаемых ей домах температура зимой едва достигала 10 градусов.
А вот и Ford F первого поколения образца 1948 года. Не правда, ли стилистическое сходство налицо? Технически "американец" и УАЗ-300 сильно различаются, но выпускайся они на одном рынке, их модификации грузоподъёмностью в 1 тонну были бы прямыми конкурентами
По итогам испытаний ульяновцы выпустили и вторую опытную партию – уже с двухскатными задними колёсами, которой инженеры занимались вплоть до 1951 года. В то же время положение с выпуском основной машины предприятия – ГАЗ-ММ — оставалось тяжёлым, хотя ещё в 1950-м году в слабой надежде исправить ситуацию Министерство выпустило приказ №326 «Об организации производство автомобилей на Ульяновском заводе из собственных запчастей». Это не помогло, да и сами идеологи плановой автомобильной экономики прекрасно понимали, что никаких перспектив с ГАЗ-ММ, за прообраз которой был взят Ford AA конца двадцатых годов, у завода нет. И пока в Америке новенькие Ford F развозили грузы, успевая конкурировать с одноклассниками «Шевроле» и «Додж», на УАЗе уже расформировывали Конструкторско-экспериментальный отдел.
В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив вскоре и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Ныне здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не увидели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали лишь со слов старших товарищей.
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
Члены Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, слушавшие доклад по техническому проекту однотонного автомобиля УАЗ-300 11 июня 1948 года
После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в очередную героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ дала только 31 декабря 1946 года, причём в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они хотели под новый год порадовать жителей светом тусклых лампочек.
Но как же так получилось, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белые воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Вполне может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание главных конструкторов по типажу автомобилей специального назначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в списке лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной промышленности Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.
Между тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов фирм «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года заграничные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при помощи керосина, и холодный металл обжигал руки. В шутку рабочие сразу придали новый смысл старой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, поэтому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных механизмов. В общем, в таких вот условиях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Однако до того ульяновцам предстояло поставить на конвейер ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Между тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов мрачно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»…
Место на бочке с бензином
Только осенью 1947 года ульяновцы наконец-то запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если верить пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, хотя и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И снова срок был сорван: согласно распоряжению Министра автомобильной промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.
Стенограмма заседания НТЦ беспристрастно зафиксировала все повороты обсуждений проекта УАЗ-300, претензии участников прений, ответы на вопросы главного конструктора Михаила Ивановича Казакова
Главный конструктор УАЗа Казаков, не кривя душой, отмечает в записке: «опыта постройки такого типа грузовиков не было не только у нашего коллектива завода, но и в Советском Союзе», поэтому пришлось «подбирать трофейные и импортные грузовики и использовать их в качестве наглядного материала». Для этого людей командировали в разные города. Даже в Ульяновске умудрились найти трофейный грузовик Опель выпуска конца 30-х годов и выкупить его, правда, быстро выяснилось, что машина нуждается в дорогостоящем ремонте. Помимо зарубежных и отечественных автомобилей, ульяновцы изучали в деталях отдельные агрегаты, в частности, коробки передач. Дело в том, что Казаков планировал выйти на обсуждение в Министерство с 4-скоростной коробкой и в итоге было разработано аж три варианта , которые несущественно различались конструкцией, в том числе и количеством синхронизированных передач: схема варианта 1 синхронизаторов вообще не предусматривала.
Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, конечно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины едва переваливала за 70 км/ч. Рессоры передние и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с увеличением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» эластичность. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Помимо документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны ключевые компоновки, в том числе, и агрегатные.
Первая партия опытных образов УАЗ-300. Образец I оснащён двигателем от "Победы", Образец II - двигателем от ГАЗ-ММ
Многим идеям было не суждено воплотиться в металле, хотя ту же полноприводную версию УАЗ-300 инженеры сразу держали в голове и обсуждали. Был даже разработан и заказан демультипликатор, а проще говоря, раздаточная коробка, которую состыковали с коробкой от ГАЗ М-20. Топливный бак конструктор Казаков решил расположить… под сиденьем водителя, за что на заседании секции Научно-технического совета Минавтопрома во время защиты проекта его изрядно «прополоскали».
На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с металлической платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с американским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие мелкие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вместе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что именно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытных образцов УАЗ-300.
Есть мнение…
Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, хотя не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили изготовить опытные образцы, причём в том же 1948 году.
Оба двигателя - и от "Победы" и от ГАЗ-ММ развивали по 50 л.с., но мотор "полуторки" был куда более тяговит
Что думал ГАЗ по ульяновскому проект? Выбор основных параметров (база, колея, масса) признали правильным. Обслуживание двигателя при открывающемся вперёд капоте, наоборот, посчитали затруднительным. Потребовали изучить вопрос об облегчении кабины, проверить работоспособность тормозов на опытных образцах, всесторонне проанализировать применение рессорной подвески с резиновыми подушками. Порекомендовали применить задний мост с полуосями разгруженного типа, конструкцию коробки передач (на секцию НТЦ вынесли несинхронизированный образец) в Горьком посчитали приемлемой, что и понятно: на коробке ГАЗ-ММ тоже не было синхронизаторов. Более того, двигатель ГАЗ М-20 в Горьком опять же предложили оставить без изменений, а вот развесовку признали чрезвычайно неудачной.
Именно развесовка стала одним из главных объектов критики на секции НТЦ Минавтопрома. Действительно, на заднюю ось в загруженном состоянии приходилось 65% веса, при этом колёса там были односкатными. Собравшиеся посчитали, что такое решение не только приводит к перегрузке колёс задней оси, но и резко уменьшает проходимость машины. Двигатель ГАЗ М-20 был признан однозначно непригодным для однотонной машины даже с учётом модернизаций, к которым прибегли инженеры УАЗа. В пух и прах на прениях разнесли коробку передач с прямыми зубьями шестерен и забраковали схему ленточного центрального тормоза. Длину передних рессор посчитали недостаточной, размещение рулевой трапеции перед передней осью — ошибочной, отсутствие подогрева двигателя перед запуском при низких температурах – недопустимым.
Исходя из этих соображений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины соответствующие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу построить в 1948 году два опытных образца с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.
Отвечая на вопросы оппонентов, главному конструктору Михаилу Ивановичу Казакову пришлось попотеть, однако он уверенно держал удар. К примеру, на вопрос «Почему не взяли двигатель ГАЗ-ММ?» он ответил, что нужно провести колоссальную работу для повышения экономичности этого мотора и УАЗ вроде бы предполагал это сделать, однако ресурсов пока не нашлось, в том числе и потому, что штат конструкторов был недоукомплектован. Казаков предложил вставить тонкостенные вкладыши и применить керамические кольца, добавив, что нужно изменить и положение масляного насоса, потому что в противном случае придётся отодвигать переднюю ось назад, что резко ухудшит компоновку.
Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, наоборот, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами трудно сделать удачнее» и на этом основании высказал сомнение в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной неверно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, именно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над двигателем, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, однако с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался радикально: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на неудачу».
А вот на испытаниях уже опытный образец из второй партии. Эти машины оснащали уже двухскатными задними колёсами...
Больше всех на проект напустился заместитель председателя секции НТЦ – замначальника технического управления Министерства Е. Арманд. Во-первых, он раскритиковал сам проект, сообщив, что никуда не годится представлять на секцию НТЦ «целый ряд вариантов, рассчитывая, что умные люди разберутся, какой вариант строить». Как оказалось, ещё за три месяца до заседания секции он не рекомендовал Казакову представлять проект в таком виде. Во-вторых, Арманд был против скорейшего выпуска опытных образцов – дескать, нужно сначала определиться с конструкцией в теории и лишь затем заниматься испытаниями. Между тем, завершил он свою речь неожиданно: «Я всё-таки считаю, что опытный образец этой машины надо строить сейчас – пусть и с теми недочётами в части двигателя, которые имеются. Этот завод – молодой, и мы никогда не вырастим там кадры конструкторов-экспериментаторов, если они будут сидеть только на бумаге». Что ж, золотые слова. Увы, не они определили судьбу УАЗ-300.
Замначальника технического управления разумно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была практически идентичная), в конце концов, это было нужно и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на новый грузовик последует в следующей пятилетке. Поэтому времени для разработки этой машины достаточно».
Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (ближайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, хотя работы по подготовке опытных образцов начались сразу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.
Последний парад наступает…
В 1948 году их изготовить не успели, провозившись ещё почти год: ценой невероятного напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Великого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во второй раз «поделился» с Ульяновском своими специалистами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа скульптора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не пригодилась – сделали сами.
«Парадный» образец оснастили двигателем ГАЗ М-20, затем выпустили вторую машину – уже с мотором от ГАЗ-ММ, и только потом начали заводские испытания. Между тем, в это время лента конвейера УАЗа работала не просто с перебоями – случались и длительные простои. Виновным был назначен начальник цеха шасси, снятый по такому случаю с должности. Условия труда и быта с военного времени сильно лучше не стали, скажем, мощности ТЭЦ, которую так дружно строили, хватало только на нужды завода, а в отапливаемых ей домах температура зимой едва достигала 10 градусов.
А вот и Ford F первого поколения образца 1948 года. Не правда, ли стилистическое сходство налицо? Технически "американец" и УАЗ-300 сильно различаются, но выпускайся они на одном рынке, их модификации грузоподъёмностью в 1 тонну были бы прямыми конкурентами
По итогам испытаний ульяновцы выпустили и вторую опытную партию – уже с двухскатными задними колёсами, которой инженеры занимались вплоть до 1951 года. В то же время положение с выпуском основной машины предприятия – ГАЗ-ММ — оставалось тяжёлым, хотя ещё в 1950-м году в слабой надежде исправить ситуацию Министерство выпустило приказ №326 «Об организации производство автомобилей на Ульяновском заводе из собственных запчастей». Это не помогло, да и сами идеологи плановой автомобильной экономики прекрасно понимали, что никаких перспектив с ГАЗ-ММ, за прообраз которой был взят Ford AA конца двадцатых годов, у завода нет. И пока в Америке новенькие Ford F развозили грузы, успевая конкурировать с одноклассниками «Шевроле» и «Додж», на УАЗе уже расформировывали Конструкторско-экспериментальный отдел.
В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив вскоре и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Ныне здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не увидели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали лишь со слов старших товарищей.
Взято: Тут
1